27.4.2016

Ač je Peugeot iOn nejstarším elektromobilem prodávaným na českém trhu, stále ještě umí svým majitelům ušetřit nemalé finanční prostředky.

Elektromobil se musí zažít, alespoň týden s ním jezdit. Tichá plynulá jízda bez vibrací a zápachu je prostě k nezaplacení. Po dvou letech rodinného používání elektromobilu na Ostravsku jsme velmi spokojení.

Jízdu spalovacím vozem bereme jako nutné zlo, když občas musíme. Malé městské vozítko, s dojezdem max. 150 km, se díky řídké síti rychlonabíječek v ČR z Ostravy – s výjimkou Slovenska - daleko nedostane.

Ty nabijí auto za 20 minut, jinak je to okolo 4 hodin. Do Alp, Mnichova či na jižní Moravu s koly na střeše vyrážíme stále spalovacím vozem.

Letos i do Tater, lyžařskou výbavu čtyřčlenné rodiny autíčko nepobralo. Ovšem na sraz elektromobilů do Starého Smokovce dojelo s rychlonabíjením v Žilině, Ružomberoku a Popradu v pohodě.

 

Síť nabíječek v ČR roste

Potěšilo nás, že v průběhu dvou let vyrostly alespoň pomalé nabíječky Havířově, Třinci, Karviné, Klimkovicích a v Českém Těšíně. V Ostravě pak dokonce 2 rychlé, stejně jako ve Valašském Meziříčí, Vyškově či Brně (viz. mapa nabíjecích stanic pro elektromobily).

Nabíjet se dá i v Opavě nebo v Novém Jičíně, rýsuje se doposud „zakletá“ Olomouc. To nám umožňuje najezdit denně po okolí i několik set kilometrů kombinací pomalého a rychlonabíjení.

Navíc – pokud předem zavoláme – není problémem nabíjet i ve většině restaurací či hotelů po cestě. Často zdarma.

V dubnu 2015 najel náš malý městský elektromobil Peugeot iOn po 1 roce přesně 14 952 km. Tak, jako se ukázal jeho provoz oproti spalovacím autům finančně nenáročný v průběhu roku, dopadla i cena roční garanční prohlídky.

 

Příznivé ceny

Ve značkovém servisu nás roční garančka přišla jen na 2049 Kč s DPH. Včetně výměny pylového filtru ventilace kabiny vozu. Ten starý byl pěkně špinavý, holt jezdíme na Ostravsku.

Pylový filtr tvořil polovinu ceny prohlídky. Dále nám na Peugeotu Ion udělali zdarma v záruce i dvě svolávací akce výrobce - nahráli nový palubní SW a preventivně zpevnili upevnění baterie v podvozku včetně nýtů a těsnění.

Letos v dubnu 2016 jsme absolvovali druhou garanční prohlídku po 30 056 km. Bez závad, včetně 12 battery packů. Dle servisní knížky proběhla nařízená výměna pylového filtru kabiny a brzdové kapaliny.

Cena 4123 Kč s DPH, z toho materiál filtr 1505 a kapalina 428 Kč. Po takové době lze odpovědět i na nejčastější otázky k provozu elektromobilu.

 

Za kolik to jezdí?

"Za kolik jezdíte s tím elektromobilem?", bývá častá otázka. Tedy kolik elektřiny spotřebuje na jízdu Peugeot Ion? A jak je na tom ten náš ve srovnání s jinými, provozovanými v Evropě?

To je různé, odpovídám. Podle toho, kudy se jede, jak je naložen a jak rychle se s ním jezdí. Náš, vývojově 8 let starý elektromobil, navíc docela hodně žere při zapnutí klimatizace nebo topení. To sníží dojezd o 20-30 km. Což je u reálného dojezdu 136 km hodně citelné.

Podívejme se tedy, jak si se spotřebou v rámci Evropy stojí japonský Mitsubishi i-MiEV a z něj odvozené francouzské klony Citroën C-Zero a Peugeot iOn. Poslouží k tomu mohutný německý web spritmonitor.de, kde jsou registrovány vozy z celé Evropy. Mitsubishi i-MiEV 11 ks.

 

Různá spotřeba

Lze porovnávat, kudy jezdily, s jakou spotřebou a za kolik. Min. spotřeba 11,52 kWh/100 km, průměr 15,79 kWh/100 km, maximální spotřeba 20,11 kWh/100 km. Citroen C Zero 2 ks. Min. spotřeba 14,55 kWh/100 km, průměr 14,89 kWh/100 km, maximální spotřeba 16,01 kWh /100 km.

Peugeot Ion 4 ks (náš také, ale bez sledování spotřeby). Min. spotřeba 14,16 kWh/100 km, průměr 15,4 kWh/100 km, maximální spotřeba 19,37 kWh /100 km. Nám vychází průměrná spotřeba kolem 12 kWh/100 km.

Manželka jezdí více čtyřproudovky (80-90 km/hod), má kolem 14 kWh/100 km. Jsme tedy pod průměrem všech tří trojčat. V penězích je to dle denní sazby elektřiny 5 Kč/1 kWh zhruba 60 až 70 Kč/100 km, při nabíjení nočním proudem polovina, tedy 30 až 35 Kč/100 km.

Ovšem platba za elektřinu je u nás v domě díky nočnímu proudu v měsících roku 2014-2016 stejná nebo dokonce nižší, než ve stejných měsících roku 2013 bez nabíjení elektromobilu. Díky nočního tarifu D27d Elektromobilita.

Je to bonus z vlastnictví elektroauta a dobíjení je tak prakticky zdarma. Nabíjení ze stojanů ČEZ je za paušál 182 Kč/měsíc. Průměrně ujetých 1250 km tak měsíčně vyjde na 14,56 Kč/100 km.

Nabíjení třeba v rámci Obchodního centra Nová Karolina Ostrava je zdarma. Obvykle v měsíci máme mix výše uvedeného, s důrazem na paušál a zdarma. Cena je pak okolo 20 Kč na 100 km. Tedy ani ne litr benzínu na 100 km.

 

Jak je to s údržbou toho elektromobilu? Co se tam všechno mění? Kdy odejde baterka?

Klasické otázky, které obvykle zájemci o elektromobil se mnou řeší. Spalovací vozy se hodně kazí, respektive je na nich toho moc, co se zkazit může. Kdo jezdí jakýmkoliv plně elektrickým autem, nepotřebujete benzín (naftu, CNG, LPG), výměny oleje, katalyzátor, čerpadlo paliva, palivový filtr, vstřikovače, výfuk, klíč na svíčky, kanystr na benzín, vzduchový filtr, měření emisí, převodovku, startér, vodní čerpadlo, alternátor, válce, olejovou pumpu, motorový blok, setrvačník, výměnu brzdových destiček po 50 000 km, Saudskou Arábii, Exxon, Shell, Chevron, čerpací stanice, ropné vrty ani války o ropu (Zdroj: mynissanleaf.com).

Tohle všechno v elektromobilu není a nemění se. Ojíždí se samozřejmě pneumatiky, dolévá se kapalina do ostřikovačů, mění se gumičky stěračů, jednou za čas se kontroluje brzdová kapalina a klimatizace. I elektromobil musí do myčky, zhruba 80 Kč na program bez mytí podvozku, jelikož to výrobce v návodu nedoporučuje.

 

Záruka na baterii

Koupili jsme si také na Severní Moravě nutnou sadu zimních pneumatik. A něco navíc, rychlejší nabíjecí kabel. Původní od výrobce používáme doma, nabije auto z nuly do plna za 7 hodin. Silnější vozíme s sebou, nabije za 4 hodiny. Používáme ho při parkování s možností nabíjení, jinak „tankujeme“ u rychlonabíječek.

A baterka, přesněji řečeno trakční baterie, skladující palivo elektromobilu? Na tu je záruka 5 let, že její kapacita neklesne pod 80 %. Jinak je zdarma výměna za novou.

Dnes víme, že ve světě jsou třeba elektromobily Nissan Leaf s najetými 160 tis. km bez úbytku kapacity baterie. Celých 5 let jezdíme na garanční prohlídku do značkového servisu jako u spalovacích aut. Díky tomu máme protokoly z kontrol trakční baterie.

 

A kde elektromobil natankuju, tedy nabiju mimo domov?

To je v ČR častá otázka, jen částečně s negativní odpovědí. Protože 95 % nabíjení se odehrává doma nebo v práci. Z klasických zásuvek. Jen pro delší cesty potřebujete u silnic rychlonabíječky, stejně jako spalovací auta čerpací stanice.

Máme v ČR 400 nabíjecích míst, z nich 300 jsou jen zásuvky. Veřejným nabíjecím stojanům vládne faktický triopol výrobců a distributorů elektřiny, ČEZ, E.ON a PRE. Měli by méně mluvit a více dělat. Od slibů ČEZ sítě 150 nabíječek po celé ČR z podzimu 2011 máme na jaře 2016 třetinu.

57 stanic, z toho pouze 10 rychlodobíjecích, prakticky využitelných pro dálkové jízdy většinou elektromobilů. Bohužel, ČEZ neustále jen plánuje. Výsledek výběrového řízení na nové, bezporuchové nabíjecí stojany už čerstvě máme, stojany zatím ne.

 

Síť nabíjecích stanic v Česku

E.ON provozuje čtyři veřejné dobíjecí stanice. Přes léto dává před hotely na Lipně a Vranově desky se zásuvkami, které ale nemají dostatečně kapacitní připojení. Pojistky vyhazují už dvě nabíjející se elektrokola. Funkční jsou u půjčoven elektrokol a skútrů.

Anebo zavřené v areálu vodní elektrárny a neví se o nich, ani kudy k nim. Ověřeno osobně předloni v létě na Vranově. Je typické, že E.ON plánuje několik nových dobíjecích stanic jen v rámci marketingových aktivit, jak přizná mluvčí E.ON.

„Provoz elektromobilu v současnosti nemůže konkurovat provozu automobilů na konvenční paliva, a to z důvodu stále výrazně vyšších pořizovacích nákladů na pořízení elektromobilu, ale i z pohledu nedostatečné dostupnosti odpovídající dobíjecí infrastruktury na území ČR."

Blýská se snad na lepší časy. V rámci projektu FAST-E obdržel dotaci 36 milionů Kč. Hodlá tedy za cizí peníze budovat. První vlaštovkou by měly být rychlodobíjecí stojany na D1 u Humpolce v červnu 2016.



Pražská energetika (PRE) je asi jediná, která se koncepčně a síťově snaží. Na 23 místech provozuje 32 nabíjecích stojanů. Drtivou většinu samozřejmě v Praze, kde působí. Srovnejte si velikost PRE s ČEZ, 32 nabíječek s 57 ČEZu, a hned vidíte, že tu cosi není v pořádku.

PRE není slibotechna, řekne férově, co bude a kdy. A taky co nebude. Elektromobilitu denně předvádí na stálé výstavě v zákaznickém centru nedaleko Jungmanova náměstí. Provozuje půjčovnu elektrokol, nově i elektromobilů.

Mimo Prahu nepůjdou, síťovat republiku nebudou, rozhodli majitelé společnosti. Pár historických výjimek v Brně či Ostravě jen potvrzuje pravidlo.

 

Zasahují soukromníci

Blýská se na lepší časy. Soukromý projekt evmapa.cz je velmi ambiciózní. Sdružuje majitele nabíjecích míst i jen obyčejných zásuvek. Umožňuje jim také zpoplatnit jejich použití.

Pokud vlastníte vozidlo, které má silnou vlastní palubní nabíječku v kufru, namátkou Smart ED, Renault Zoe či Tesla Model S, pak se vystačíte i s nejhustší sítí zásuvek v ČR – klasickým červeným pětikolíkem 400V 16A nebo 32A.

Pokud neumíte nabíjet výkonem v desítkách kW jako ony vozy, ale jen třeba 7 kW, můžete z uvedené zásuvky během hodiny parkování nabít až třetinu své baterie. To je v praxi hodně poznat, rozšíří to možnosti využití elektromobilu.

 

Proč jsou ty elektromobily tak drahé?

Pokud pominu fakt, že dražší bývaly a jsou i naftové či plynové, vůči benzínovým vozům, pak je to obvykle množstvím výbavy. Příklad malého městského elektromobilu Peugeot Ion to hezky ilustruje.

Automatická převodovka, elektronická klimatizace, 6x airbag, ABS, brzdový asistent EVO, stabilizace podvozku ESP, protiprokluzový systém kol ASR, posilovač řízení, litá alu kola, palubní počítač, nastavitelný volant, deaktivace airbagu spolujezdce, elektricky ovládaná okna všech dveří s možností blokace od řidiče.

Dále elektricky ovládaná a sklopná vyhřívaná zpětná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovladačem, imobilizér, výškově nastavitelné a vyhřívané sedadlo řidiče, autorádio s CD přehrávačem, USB vstupem a zabudovaným Bluetooth handsfree, dělená zadní sedadla 50/50 s nezávisle polohovatelnými opěradly sklopná do rovné plochy se zavazadlovým prostorem.

A také přední mlhová světla, automatické rozsvěcování potkávacích světel, automatická denní LED světla, zadní světla LED, bezpečnostní úchyty dětské sedačky ISOFIX.

 

Není elektromobil jako elektromobil

Samozřejmě, někdy to tak být nemusí. Jak si můžete ověřit na ceně elektrického Volkswagen e-up!, vůči jeho podobně dovybavenému spalovacímu kolegovi.

Ale pak jde jen o klasickou předraženost a trh si sám řekne, zda je za takovou cenu prodejný. Ony pořizovací ceny je však nutné dávat do souvislosti s provozem elektromobilu. Zde se pohybujeme v jednotkách tisíc korun ročně, oproti desetitisícům u spalovacích.

 

Jak je to s praktickým denním ježděním elektromobilem? To musí hrozně omezovat.

Po městě vůbec, až při cestách mimo něj musíte plánovat. Dojezd je závislý na používání vozu. Počítač Peugeotu Ion ho odhaduje podle chování řidiče v posledních 25 ujetých km.

Pokud s autem blbnu, vozím lidi na předváděcí akci elektromobilů s neustálým zrychlováním atp., tak 15 kWh (tedy 15 dílků baterie z 16) dá sotva 85 km. Ovšem jízda převáženě po městě 50, občas 80-90 km/hod na obchvatu, bez topení (klimatizace) znamená 136 km ze 150 km "papírových".

Už jsem měl i 144 km. Jízdy v zimě s topením naplno v teplotách pod nulou dají tak 100 km. Při rychlostech v zimě s topením nad 90 km/hod. už jen 80 km. Ovšem bavíme se o malém městském autě, technologicky nejstarším z nabídky na trhu. Všechny novější jsou na tom o hodně lépe.

 

Příklady z praxe

Letní spotřeba v kombinaci město a meziměsto. Trasa Ostrava-Dolní Domaslavice a zpět, 85 km, ve 4 lidech s nákladem, pak ve dvou lidech, rychlostmi přes 90 km/hod. po čtyřproudovce Rudná.

Na začátku 16 dílků baterie z 16, tedy 16 kWh. Dojezd dle palubního počítače 127 km. Po ujetí půlky trasy spotřeba 6 dílků baterie, tedy 6 kWh. Cestou zpět stejně. Dojeli jsme se zbylými 4 dílky baterie a 31 km dojezdu dle počítače.

Rozdíl 11 km v dojezdu (127-85=42 km, oproti zbylým 31 km) je dán rychlou jízdou na čtyřproudovkách s autem, které je primárně laděno do města. Následně jsme auto dali do garáže nabíjet pomalým kabelem 2,2 kW/hod. nočním proudem, ráno bylo opět plně nabité.

Za srpnový týden najel Peugeot Ion např. něco kolem 300 km, dobíjel jen jednou nočním proudem v noci ze čtvrtka na pátek a pak až v sobotu přes poledne z fotovoltaické elektrárny. To najížděl svůj 20 000 elektrický kilometr.

 

Zima a elektromobily

Podzimní jízdy s mírným topením, třeba kvůli venkovním +6 °C. Trasa Ostrava - Ostravice (Beskydy) ve 4 lidech na 1 nabití 95 km za 14 kWh. Po návratu zbývaly 2 kWh v baterii a 14 km dojezd (tedy dojezd max. 109 km). Je dobré řídit se i charakterem terénu.

Příklad Ostrava-Bílčice (Jeseníky, nad přehradou Slezská Harta), 2 osoby s plným kufrem. 55 km a 8 kWh, tj. spotřeba 14,54 kWh/100 km tam, cesta zpět 55 km a spotřeba 6 kWh, tj. 10,90 kWh/100 km.

Rozdíl byl v převýšení, Peugeot Ion stoupal z 240 do 557 m n.m. Dlouhé táhlé kopce i strmá stoupání, zpátky jízda z dolů buď na neutrál nebo s brzděním rekuperací a dobíjením baterek.

S příchodem zimy, kdy teploty klesají pod nulu, je to u Peugeotu Ion markatnější. Nemá tepelné čerpadlo, jako moderní elektromobily. Z ranních 16 dílků baterie z 16, kdy palubní počítač ukazuje dojezd 114 km, vezme klidně 15 kWh.

Po Ostravě a Opavě, včetně přejezdu mezi nimi po Nové Rudné kolem 90 km/hod. se po ujetých 93 km dostaneme na 1 dílek baterie a 2 km dojezdu. Spotřeba 16,13 kWh/100 km. Ovšem na pomalé nabíječce s výkonem 3,6 kW za hodinu nabil Peugeot Ion půlku baterie během 2 hodin, kdy řidič obědval a pracoval v kanceláři.

Následně tentýž den pokračoval v jízdách po městě a okolí. To je i princip elektromobility, nabíjet auto průběžně vždy, když někde zaparkuje. Plně nabitý malý městský Peugeot Ion s dojezdem dle počítače 111 km, na trase Ostrava-Havířov-Domaslavice a zpět, s převahou čtyřproudovek a kopci kolem Žermanické přehrady, s několika zajížďkami a zastávkami (vychladnutí interiéru) ve 4 lidech s plným kufrem (přepravky s ovocem) při venkovních +5 °C až +8 °C a vnitřních při topení +16 °C až +20 °C, najede pouhých 84 km.

Po návratu dojezd 0 km a žádný dílek baterie. Spotřeba 19 kWh/100 km. Vysoké rychlosti v kombinaci s kopci a topením městskému Peugeot Ion řádně provětrají baterku.

 

Novější elektromobil = lepší elektromobil

Je to ostrý protiklad při srovnání s elektromobilem Kia Soul EV. Ten v +2 °C s vyhříváním volantu a sedadla ujede na jedno nabití trasu Vyškov-Ostrava po dálnici na tempomat rychlostí 110 km/hod.

Další zimní příklady dojezdu z plného nabití: Ostrava - Bohumín a zpět + pojížďky, část dálnice, topení, 4 lidi a zavazadla, venku +5 °C, ujeto 50 km, spotřeba 12 kWh. Po návratu zbýval dojezd 28 km a 4 dílky baterie z plných 16, průměr 24 kWh/100 km.

Ostrava - Bílovec a zpět + pojížďky, 4 lidi, rychlá jízda, topení, venku +7 °C, ujeto 62 km, spotřeba 13 kWh. Zbýval dojezd 16 km a 3 dílky baterie, průměr 21 kWh/100 km. Ostrava - Bohumín - Rychvald a zpět + pojížďky, část dálnice, topení, 4 lidi a zavazadla, venku -2 °C až -8 °C, 2x stání na mrazu 2 a 4 hodiny, ujeto 65 km, spotřeba 14 kWh.

Zbýval dojezd 10 km a 2 dílky baterie, průměr 21,5 kWh/100 km. Jízdy po Ostravě (Plesná - Kunčičky - Vítkovice - Vřesina), většina rychlostní silnice, topení, 3 lidi a zavazadla, venku -8 °C až -14 °C, 2x stání na mrazu 8 hodin a pak 2 hodiny, ujeto 53 km, spotřeba 13 kWh.

Zbýval dojezd 11 km a 2 dílky baterie, průměr 24,5 kWh/100 km. Při denních pojížďkách najeto 114 km včetně dálnice D1 Ostrava-Bohumín s krátkým mezinabíjením dojeto s 2 dílky baterie a 11 km dojezdu.

Teplota +7 °C, s topením, několikahodinové zastávky, celkově 22 kWh, průměr 19,3 kWh/100 km. 

Jednoduché porovnání letní/zimní spotřeby Peugeotu Ion je u pravidelných jízd. Do práce a zpět najezdíme v zimě s topením po čtyřproudovkách na 16 kWh za 2 dny +-85 km, tedy spotřeba 18,8 kWh/100 km. V létě totéž vystačí na 3 dny a +-135 km, spotřeba 11,9 kWh/100 km.

 

Nabíjení není žádná věda

Domácí nabíjení probíhá jednoduše. Dojedeme a mrkneme na údaj o dojezdu. Pokud je malý, zapojíme dobíjecí kabel do auta. Visí na zdi garáže v běžné domácí zásuvce 230V 16A, v níž máme spínací hodiny. To je vše.

S nočním proudem se auto samo začne nabíjet. Ráno vytáhneme kabel z auta a jede se s plnou. Pokud bychom ujeli 30 tisíc km naším benzínovým Citroenem Berlingo, s dlouhodobou spotřebou 8 l/100 km, tak při ceně benzínu +-30 Kč by palivo stálo 72 000 Kč.

My jsme ale zaplatili jen 4 368 Kč, 16x méně. Nyní kupujeme druhý elektromobil s cílem zcela přejít na elektřinu.