30.5.2016

Při testování elektromobilů dostupných na trhu v České republice muselo nakonec dojít i na model proslulé bavorské automobilky. BMW si zakládá na sportovní vizáži, vlastnostech i výkonech svých spalovacích vozidel.

Skalní fanoušci mnichovské značky jí nedokážou odpustit, že pověstnou závodní image dnes nese kdeco. Včetně aut s naftovými motory a SUV. Nejinak je tomu i u jejích nesmělých krůčků na poli elektromobility.

Ty se přitom nedatují až posledními roky, kdy na trh nenadále vstoupila se sportovním plug-in hybridem i8 a malým městským elektromobilem BMW i3. Už v roce 2012 testovalo BMW v USA vozy ActiveE.

Klasicky formou pronájmu, aby je po vzoru GM po 2 letech stáhlo zpět do útrob automobilky. Ale nebyly to zdaleka první testy elektrických BMW v USA. Testy malých městských elektrických automobilů Mini E začaly už v létě 2009.

Šokem pro skalní fanoušky vyjících motorů a pachu benzínu bude určitě informace, že s elektrickými vestavbami koketovali v BMW již v roce 1972. Pak postavili elektromobil v roce 1976, v roce 1987, 1991, 1992, 1996, 2008… A výsledky se za těch 40 let dostavily.

Sladit termíny testovací zápůjčky s vozy, které jsou prakticky neustále v oběhu, není jednoduché. BMW i3 mnoho prodejců značky nenabízí. Například nejbližší Ostravě je až ve Zlíně.

Nedávnou nabídku několika vozů z operativního leasingu inzeroval pro změnu prodejce z Prahy. Díky pochopení ostravského zastoupení CarTec Group s.r.o., jsem si z Vítkovické ulice odvážel po krátké instruktáži BMW i3 v zajímavé kombinaci bílé a černé barvy.

Ne, prozatím ho v autosalonu k prodeji nenajdete. Ovšem pokud jste vlastníkem vozu značky BMW, pak při jakékoliv návštěvě servisu CarTec Group, Vám nabídnou k vyzkoušení elektromobil jako náhradní vozidlo. Přesně ten je předmětem testu.

Nebylo proto divu, že měl za sebou už 15 tisíc kilometrů. A také, že se v něm předchozí řidiči vždy patřičně vyřádili. Z deklarovaného dojezdu v oficiálním měřicím cyklu NEDC 190 km ukazoval palubní počítač s plně nabitou baterií jen 121 km.

Holt testování rychlosti a zrychlení i u elektrických aut stojí něco na spotřebě (a tedy i dojezdu). Ovšem automobilka sama na svých webových stránkách férově přiznává až 130 kilometrů v každodenním provozu. Čemuž by odpovídala i udávaná spotřeba energie 12,9 kWh/100 km.

Technik CarTec Group mne jen na okraj upozornil, že nula znamená u BMW opravdu nula. Takže žádné skryté rezervy, oranžové želvy a další dojezdové pomůcky se nekonají. Přiznám se bez mučení, nevyzkoušel jsem to.

Vůz jsem potrápil při denním ježdění na Ostravsku, Opavsku a dvěma jízdami do Brna a zpět. Tam, jak se ukázalo, nebylo BMW i3 v provozu žádnou výjimkou. Na rychlonabíječce jsem potkal vůz stejných barev, jen s pražskou SPZ.

Jakmile jsem přišel na řadu, objevily se dvě slečny z Hodonínska s dalším, pro změnu skořicově hnědým BMW i3. Ohlasy českého majitele i moravských uživatelek (vůz byl strejdy a slečny byly na pravidelné pracovní cestě do Brna a zpět) byly veskrze pozitivní.

S jedinou výjimkou, tradičním povzdechem nad rychlonabíječkami. Jejich nedostatkem a poruchovostí. Té ČEZu u AAA Auto ten den nešla zásuvka Mennekes. Musely proto počkat, až jsem nabil z CCS/Combo já.

Ona je ta rychlonabíječka položena nejseverněji směrem na Ostravu, takže při příjezdu do Brna jsem zde potkal pro změnu nejnovější model Tesla Model S, čtyřkolku v nejvyšším stupni výbavy. To jsem tam postál 32 minut a dobil z původních 16 na 90 % do baterií 17,2 kWh.

Ano, rychlonabíječka byla trochu líná, jen 361 V a 108 A výkonu. Kdeže bylo do jmenovitých inzerovaných 50 kW. Ten den jsem auto nijak nešetřil a honil ho po dálnicích o okrskách na povolené maximum.

Cestou zpět na Kroměříž z Brna s 92 % baterie a 117 km dojezdu do 113 km vzdáleného Valašského Meziříčí podobně. Rychlá jízda a kopce daly autu zabrat, průměrná spotřeba byla 19,1 kWh/100 km.

K rychlonabíječce Inchanetu u RobeCZ jsem už dojížděl v jízdním režimu ECO PRO+ s pouhými 2 km dojezdu, výhružně svítícím oranžovým displejem a hláškami na navigaci, že jsem na hranici dojezdu k cíli.

Rychlonabíječka ukázala opravdu 0% baterie, ale za 36 minut jsme měl 88 % a nabil 18,4 kWh, 132 km dojezdu. Celých 364 km auto ujelo průměrnou rychlostí 65 km/hod. se spotřebou 14,7 kWh/100 km.

Testovaný vůz nebyl vybaven volitelným zařízením pro prodloužení dojezdu až na 270 km, což vůbec nevadilo. Testujeme elektromobil, ne berličky (REX = Range Extender, malý dvouválcový motor pohání generátor, který v případě potřeby udržuje vysokonapěťový akumulátor nabitý na konstantní úrovni).

Se zelenou energií to ostatně v BMW myslí docela vážně. Nabízí majiteli BMW i3, že energii potřebnou k nabití akumulátoru získá z obnovitelných zdrojů. Smlouvou na odběr zelené energie od společnosti Nano Energies, která ze 100 % pochází z větrných a vodních elektráren.

K čemuž mu doma či na firmě nainstalují a zprovozní i nabíjecí stanici Wallbox, umožňující používat elektřinu z vlastních solárních panelů. Ostatně, uhlíková vlákna pro auto jsou 100% vyráběna z energie získávané ve vodních elektrárnách a výroba BMW i3 v Lipsku je ze 100 % zásobena energií získávanou z větrných elektráren.

Jestli budete mít vtíravý pocit, že čtete o Tesla Model S, nebudete daleko od pravdy. BMW se od Tesly učilo mimořádně dobře. Model i3, ač se nejedná o luxusní sportovní elektrickou limuzínu, se může směle nazývat malou Teslou (nejen) do města.

BMW i3 je zvláštní vůz už na první pohled. Nezapadnete do davu, většina lidí se za Vámi otočí. Jakoby tvůrci chtěli jeho výjimečnost dále zdůraznit. Dodává se v dvoubarevných kombinacích, které mu – podobně jako například elektrickému SUV Kia Soul EV – sluší.

S městskou velikostí kontrastují velká litá kola limuzíny. Svým umístěním v rozích karoserie naopak evokují městskou obratnost. Tu autu dodává i zadní náhon a motor nad zadní nápravou. Poloměr otáčení je úžasný. Přední kufr je krátký a má trochu dravčí vzhled.

Klasické ledviny BMW jsou – jak se na německý elektromobil sluší a patří - modře podbarveny jako u VW. Na rozdíl od podobného kufru trojčat Mitsubishi i-MiEV/Peugeot iOn/Citroën C-Zero však BMW i3 má – podobně jako Tesla - přední zavazadlový prostor. Ne velký, ale kabeláž a pár dalších maličkostí se do něj vejde.

Podmračené světlomety využívají pro denní svícení techniku LED diod a dodávají autu specifický výraz. Na střeše nechybí - pro anténu právě BMW zavedená - žraločí ploutvička. Rozměrné víčko nabíjecího otvoru je nad zadním pravým kolem a sdružuje pomalé i rychlonabíjení v jednom.

Baculaté páté dveře se vyklápějí skoro po celém obrysu karoserie a čalouněný zavazadlový prostor je tak dobře přístupný. Jen je kvůli motoru a invertoru poněkud výše, podobě jako u již zmíněných trojčat.

Vnitřní kryt mu pak ubírá na výšce a třeba vysoké školní batohy dětí musíte skládat naležato, jinak ho nezavřete. Zaujmou naopak vychytávky typu 4 upevňovacích výklopných ok a dalších dvou na sklopných sedadlech nebo pružné pásy na podbězích, kam se dá zastrčit například smotaný nabíjecí kabel.

Necelé 4 metry délky zvenčí klamou tělem. Uvnitř má BMW i3 rozvor 257 cm a využívá ho plně pro posádku a zavazadla. Prostorný a pohodlný horní modul Life, jak jej u BMW nazvali, je vyrobený z uhlíkových kompozitů (karbonu).

Kromě faktu, že je přibližně o 30 % lehčí než hliník a o 50 % lehčí než ocel, nabízí některé benefity, nad nimiž okolí žasne. Nemyslím tím jen kopání slovenských automobilových redaktorů do dveří, které jim nijak neublížilo.

Nebo promačkávání nárazníků a blatníků, které se poté samy vrací do původní pozice bez prasklin laku nebo jiných stop. Mezi sedadly řidiče a spolujezdce není žádný středový tunel. Mezi dveřmi chybí B sloupek.

Zadní dveře se otevírají proti směru jízdy. Bezpečnostní pás pro přední sedadla je pak umístěn na nich. Okna jsou bezrámová. Na palubovce najdete jen dva displeje. Místo řadicí páky jen volič pod volantem. Prostě dost věcí je v BMW i3 jinak.

I v něm ale najdeme pár much. Ne mnoho, ale existují. Při každém otevření předních dveří bezrámové sklo zajede kousek dolů a následně se při zavření vrátí zpět. Je otázkou, jak dlouho vydrží elektromotorkům pohonu elán k výkonu této činnosti. Jelikož otevírání bude mnoho.

Zadní dveře totiž bez současně otevřených předních vůbec neotevřete. A jakmile ano, všimnete si dvou nehezkých výčnělků v prazích a pod střechou, kde jsou zamykací mechanismy zadních dveří.

Na nich jsou i pásy předních sedadel, které si tak musí vepředu sedící vždy odepnout. Ovšem přední pásy mají tak nízko našitou brzdu pro sponu, že jsem vždycky po nasednutí výrobce proklínal.

Hmataje někam skoro pod sedadlo do mezery mezi opěradlem a dveřmi. Na další záludnost mne upozornily děti. Nastupování dozadu je díky nezvyklému otevírání se skoro pravým úhlem velmi pohodlné.

Navíc, v hlavových opěrkách předních sedadel je páčka, umožňující sklopení opěradla. Pokud jsou ale děti větší a nastoupí už dozadu samy, dokáží zavřít jen zadní dveře. Na přední nedosáhnou.

Rodič řidič tak musí vůz oběhnout a zavřít sám. Někomu mohou také vadit poměrně vysoké prahy dveří a vůbec výška vozu při vysedání, snadno se nohavicí otřete o zašpiněný práh.

Co možná překvapí, je pouhá čtyřmístnost vozu. Dovedena k dokonalosti nabídne na zadních sedadlech uprostřed rovnou umělohmotnou plochu s prohlubněmi na odložení nápojů. Zadní sedadla mají pod krytkami spony na Isofix dětských sedaček a jsou o dost výše než přední.

Spolujezdci tak vidí dobře dopředu. Mají též zajímavou vychytávku se stavitelnými opěrkami hlav. Ty jdou tlačítkem na boku sklopit do vodorovné polohy. Rázem řidič dobře vidí i přes zadní, docela úzké, okno pátých dveří.

O materiálech použitých v interiéru se sice hojně diskutuje, zda mají být tak moc eko a dávat to najevo, ale provedení a kombinace jsou na vysoké úrovni. Odkládacích ploch je tak akorát, přední sedadla jsou více „závodní“ skořepinová, ale mají slušné boční vedení.

To je u BMW i3 důležité. Protože prvotně je to BMW, pak teprve městský elektromobil. Ještě že technologie eDrive, kromě mimořádných dynamických jízdních vlastností s maximálním točivým momentem již od nulových otáček v režimu Comfort, nabízí i inteligentní jízdní režimy ECO PRO a ECO PRO+.

Jednak je možné si jejich používáním výrazně prodloužit dojezd (například po nočním pomalém nabíjení nabídne auto dojezdy dle režimu 126, 135, resp. 146 km), jednak je vůbec možné jezdit s BMW i3 předpisovou rychlostí.

Z 0 na 100 km/h akceleruje vůz za 7,3 sekundy, tedy nabízí především mimořádnou radost z jízdy. Při rozjezdu z klidu stačí pouze jemně sešlápnout plynový pedál a BMW i3 razantně a téměř neslyšitelně zrychlí.

Opravdu téměř, protože žádost vysokého výkonu je obvykle doprovázena zabzučením od motoru v zádi. Ovšem jemné sešlápnutí plynového pedálu v režimu Comfort ve městě znamená kromě raketového startu, který vás podobně jako u Tesly zatlačí do sedačky a hlava trhne s krční páteří, také okamžité překročení povolené padesátky. Živost vozu neustále svádí k rychlé jízdě. Skoro neznatelný pohyb v kotníku pravé nohy auto okamžitě urychlí.

Nakonec jsem po městě jezdil zásadně v režimu ECO PRO+ (stále dostatečné zrychlení oproti všemu, co jsem na křižovatce potkal, plus silná rekuperace) a pokud možno ještě s tempomatem na 50 km/hod. Mimo město pak v režimu ECO PRO.

Režim Comfort dovoluje naprosto šílené věci, jako třeba předjetí tří kamionů s dlouhými návěsy naráz na krátké rovince v kopcích Valašska. Nebo vykružování zatáček serpentin, kdy Vám nestačí ani motocykly, natož spalovací vozy.

Jak díky zrychlení, tak nízkému těžišti vozu, podvozku a zadnímu náhonu. Dokonce i když to přeženete s tempomatem a vřítíte se do ostré zatáčky příliš rychle, auto to pozná, dle potřeby přibrzdí a po vyjetí se opět vrátí na zadanou rychlost.

Rychlost drží i při klesání, takže normálně brzdí motorem a rekuperuje. Dálnice sice není kvůli dojezdu jeho rajónem, ale klidná jízda na tempomat těsně nad stovkou umožní překonat vzdálenost Ostrava-Brno s jedním krátkým rychlonabíjením ve Valašském Meziříčí.

Podvozek BMW i3, nazývaný automobilkou modul Drive, je vyroben z lehkého hliníku a ukrývá všechny komponenty pro pohon vozu. V zadní části vozu je elektromotor, jednostupňová převodovka a v podlaze vysokonapěťový Li-ion akumulátor v pevném hliníkovém obalu.

Tím je těžiště vozu jednoznačně dáno. Mimochodem se na akumulátor vztahuje bezplatná záruka po dobu 8 let nebo do najetí 100 000 km, kdy zaručuje kapacitu minimálně 70 %. S tím souvisí i dojezd vozu a informace, které auto poskytuje řidiči.

Dynamický výpočet tras a aktuální stav jsou jen základem. Dojezd je znázorněn graficky na mapě navigace v závislosti na jízdním stylu, teplotě, topografii trasy, klimatizování či vyhřívání a dokonce informací o dopravní situaci v reálném čase.

Poskytuje i přehled dobíjecích stanic po trase nebo informace o veřejné dopravě v místě nabíjení. Aktuální dojezd je graficky znázorněn samozřejmě dle zvoleného jízdního režimu COMFORT, ECO PRO (limit rychlosti 130 km/hod.) nebo ECO PRO+ (limit rychlosti 90 km/hod. a bez klimatizace).

Například po nočním pomalém nabíjení ukazoval 136, 138 nebo 143 km dojezdu. Hojně jsem tyto vymoženosti využíval, je to návykové. Jak při předání podotkl technik CarTec Group Ostrava, ovládání iDrive otočným joystickem s okamžitou odezvou obrazovky zvládne každý velmi rychle a je intuitivní.

Při jízdě mi nevadily dva oddělené displeje, jak jsem mylně předpokládal, jsou oba v zorném poli. Trochu jsem postrádal lepší barevný kontrast aktuálního provozu. Šedý, malý, pohybující se čtvereček není na tmavě šedém a světle modrém okruží Charge – ePower dobře vidět.

Naopak potěšily informace o průměrné i okamžité spotřebě, volbě tempomatu, stavu baterie v procentech nebo dojezdu a jízdním režimu. Vše volíte přepínačem na páčce blinkrů. Ta šla trochu ztuha, občas jsem místo probliku při změně pruhu nebo objíždění cyklisty zapnul blinkr trvale.

Páčku stěrače jsem naopak nevyužil. Stejně jako čidlo rozsvěcení potkávacích světel funguje čidlo automatického stěrače velmi dobře a poměrně rychle reaguje na změny rychlosti vozu i množství srážek.

Dobře se ovládá automatická klimatizace/vytápění vozu, přední sedadla jsou vyhřívaná. Kupodivu chybělo vyhřívání volantu. BMW i3 má i slušnou hudební aparaturu, která se také ovládá zmíněným joystickem.

Navíc má na palubovce osm velkých paměťových tlačítek, která slouží nejen k zapamatování rozhlasových stanic, ale dá se jim naprogramovat i rychlý přístup k nejčastěji řidičem vyžadovaným funkcím. Podobně jako kolem joysticku jsou tlačítka na rychlý přístup k rádiu, mapám či menu.

Okamžitá spotřeba umožní řidiči velmi rychle odpozorovat ekonomické chování vozu. Strašidelných až 40 kWh/100 km při rozjezdech a zrychleních je při ustálené jízdě kolem 90 km /hod. kvitováno 8 kWh/100 km a úměrně tomu vzrůstá i aktuální dojezdová vzdálenost.

S autem není problém jezdit rychle, ale třeba při 130 km/hod. ukáže spotřebu 22 kWh/100 km, kdežto ve městě při padesátce kolem 6 kWh/100 km.

Páka voliče jízdy a parkování je umístěna pod volantem trochu hluboko. Musíte zajet rukou v pravém horním rohu pod volant, abyste zařadili Drive nebo provedli změnu na neutrál či zpátečku. Také tlačítko Parking není dobře přístupné.

Povystrčení o pět centimetrů by hodně pomohlo. Pokud byste si řekli, že BMW i3 je jen malý nepraktický závoďák do města, případně druhé BMW do rodiny pro maminky s dětmi, mýlili byste se.

Na jedničku prošlo testem odvozu běžného zahradního nábytku v sestavě 4 polohovací křesla a velký stůl, z něhož jsem jen odšrouboval nohy. Židle naležato na sebe a stůl na dlouhou hranu na stojáka vedle nich. Stačilo pouhé sklopení zadních sedadel.

Celý infotaiment vozu je propracován do detailu a je v češtině. Pokud jsem cokoliv nevěděl, díky v paměti vozu uloženému návodu k obsluze jak ve zkrácené, tak detailní plné verzi, jsem to rychle zjistil.

Ať už pomocí vyhledávače nebo listováním. Kdykoliv si můžete vyvolat kontrolu systémů vozu nebo huštění pneumatik, údaje o nadcházející garanční prohlídce, informace z palubního nebo cestovního počítače.

Vůz je trvale - opět podobně jako Tesla – spojen s centrálou BMW a ta poskytuje mimo ovládání vozu z chytrého telefonu i službu jakéhosi přítele na telefonu. Poradí nejbližší hledanou věc, ale také zarezervuje místo v restauraci nebo objedná lístky do kina.

BMW svého zákazníka opečovává. Ostatně už při přebírání vozu mi byl automaticky nabídnut odvoz k pobočce CarTec Group Ostrava.

Sice trochu nelogicky spalovacím rodinným BMW, ale nemohu jim to zazlívat. Elektrické teprve do své nabídky zařazují. A to včetně nového se silnější baterií s dojezdem v reálu až 200 km, dle NEDC 300 km.

Pokud tím umožní projet obvyklé trasy v ČR Praha-Brno nebo Brno-Ostrava bez mezinabíjení, budeme moci závorku z nadpisu odstranit.