TEST: elektromobil Kia Soul EV
10.3. 2016
V bohaté nabídce elektromobilů u nás zůstává korejská Kia Soul EV poněkud opomíjena. Souvisí to s jejím pozdějším příchodem na trh, vyšší cenou i celkově slabší propagací.
Nissan ČR dělá svou práci v případě elektromobilu Nissan Leaf daleko lépe než Kia. Jeden z mnoha majitelů vozu v ČR přitom napsal nedávno pro Hybrid.cz o své devítiměsíční zkušenosti s tímto vozidlem článek a nešetřil chválou.
Po skoro dvouletém ježdění s elektrickým Peugeotem iOn, dosti rozsáhlém testování dvou elektromobilů od Nissan (Leaf a eNV200) a krátké zkušenosti s oběma produkty Volkswagen (Volkswagen e-Golf a e-Up!), jsem uvítal možnost týden testovat elektrickou Kia Soul EV. Rovnou v hezké, modrobílé kombinaci, s výbavou Paket Seat navíc. Tedy v plné výbavě, protože nic více již dle ceníku přikoupit nelze. Šlo o předváděcí vůz, zapůjčený brněnským PEMM Brno, spol. s r.o., který ho nyní nabízí za 677 tis. Kč s DPH. Nová Kia Soul EV, v jediné prodávané verzi Premium, vyjde dle ceníku na 849 tis. Kč s DPH.
Paket Seat přidá další 25. V ceně je mj. i záruka 7 let nebo 150.000 km, první 3 roky bez omezení kilometrů. Testovaný vůz měl za sebou 10 tis. km najetých jak zákazníky, tak majiteli autosalonu. Vzhledem k roční době byl na zimních pneumatikách, které jsou, stejně jako letní, součástí této nabídky.
Jak se sluší na asijskou produkci, má auto velkou porci standardní výbavy. Žádné evropské finty typu kupte si levně holátko a za stejnou cenu potřebné příslušenství.
Hned od pohledu zaujme dvojbarevné provedení karoserie a střechy, zatmavená boční skla druhé řady i zadních dveří, elektricky sklopná zpětná zrcátka, litá kola se speciálním tvarem, podporujícím aerodynamiku, přední i zadní mlhovky, zadní LED světla a denní LED svícení. Krabicový vzhled sice nemusí lahodit každému, nicméně je velice praktický.
Centrální zamykání a bezklíčové Smart Key provedení je samozřejmostí, takže přicházím k vozu a odemykám dotykem tlačítka na klice dveří řidiče.
Velmi příjemná a pohodlná sedadla jsou vylepšená balíčkem Seat, zahrnujícím nejen všechna sedadla v kůži a trojstupňově vyhřívaná, ale ta přední navíc s trojstupňovou ventilací pro horké měsíce. Ovládání mají vepředu na středovém sloupku, vzadu na dveřích.
Sedadlo řidiče se ovládá jednoduše. Díky výškové stavitelnosti sedadla a výškově i podélně nastavitelnému volantu, není problém najít pro každého tu správnou polohu. Ležérně, s rukou na středové loketní opěrce předních sedadel se zabudovanou schránkou.
Multifunkční, kůží obšitý volant, padne velmi dobře do ruky. Nabízí ovládání mnoha funkcí a je také vyhřívaný. K tomu Kia nabízí ještě funkci Only driver, kdy klimatizace nebo topení mohou být z úsporných důvodů zaměřeny pouze na řidiče, co právě cestuje sám.
Elektrické nastavení vyhřívaných zpětných zrcátek je samozřejmé a bezklíčové startování s imobilizérem jen tlačítkem také. To se děje díky automatické jednostupňové převodovce za současného stlačení pedálu brzdy.
Po jejím uvolnění a zařazení D na klasické, kůži obšité řadicí páce, se vozidlo rozjede. Tímto způsobem dojde i k uvolnění elektrické parkovací brzdy, jinak velkého tlačítka umístěného právě tam, kde obvykle ruční brzdu hledáte.
Tlustý manuál k vozu jsem dopodrobna neprošel, takže jsem musel v nízkých rychlostech při rozjezdu snášet bezpečnostní pípání, které má upozornit chodce. Doufejme, že jde volitelně vypnout.
Po 2 letech ježdění elektromobilem je to podle mne krok zpět. Tichý vůz má zůstat tichý, je to jedna z jeho velkých deviz. Jaký asi hluk budou vydávat desítky takových aut na křižovatce v centru města po naskočení zelené?
Příjemné to určitě nebude. Stačí stáhnout všechna elektricky ovládaná okna a můžete si ten zvuk „vychutnávat“ spolu s chodci.
Posilovač řízení s proměnným účinkem s funkcí Flex funguje tak, jak jsme u moderních vozů zvyklí. Koriguje svou sílu ve vyšších rychlostech. Venkovní teploměr informuje signálem i výstrahou o možnosti námrazy, s níž si lehce poradí při rozjezdu protiprokluzový systém kol ASR.
Pozadu nezůstanou ani další podpůrné systémy. Brzdový asistent BAS, rozdělovač brzdného tlaku EBD, antiblokovací systém ABS, elektronický stabilizační systém ESC, systém kontroly trakce TCS, systém řízení stability vozidla VSM nebo asistent pro rozjezd do kopce HAC.
Při snížené viditelnosti zapne světla automatické rozsvěcování světlometů ALC. Senzor tlaku v pneumatikách TPMS pohlídá jejich přilnavost a parkovací asistent se zadní parkovací kamerou DAB umožní lehké parkování. O čidlech vpředu i vzadu nemluvě.
Při jízdě se vyplatí zapojit i tempomat s omezovačem rychlosti. Velmi slušná je integrovaná GPS 8" navigace. Kia navíc v ceně nabízí i šest ročních aktualizací map. Bohužel, tady by se měli nejen Korejci poučit, že v době internetu není potřeba k aktualizaci vozit auto do servisu.
Rychlejší je dát zákazníkovi možnost stáhnout si aktualizované mapy kdykoliv, třeba na USB disk a do auta je nahrát.
I mně se několikrát v testu stalo, že jsem díky loňské rychlosti staveb silnic sice jel reálně po novém asfaltu, ale dle navigace lesem a po poli. Ovšem jinak má hodně vychytávek a ukazuje třeba i již projetou trasu.
O bezpečnost posádky se mimo výše popsané stará 8 airbagů (airbag řidiče a spolujezdce s možností deaktivace, boční airbagy pro přední sedadla záclonové airbagy pro přední a zadní sedadla), při prudkém brzdění aktivace výstražných světlometů.
Nezanedbatelným je i ovládání originálního audio systému na volantu a bluetooth handsfree s hlasovým ovládáním (disponuje mj. vstupy USB 2.0, AUX audio portem i 2 zásuvkami 12V ve středovém panelu). Dobrý pocit určitě navodí bezfreonová elektronická klimatizace, byť pouze jednozónová.
Stejně jako vytápění ji obstarává tepelné čerpadlo a Kia tak ztrácí jen minimum kilometrů z dojezdu při jejím použití. To je velké plus. Přehledné přístrojové desce SupervisiOn s 3,5" barevným displejem OLED nevadí ani ostřejší zimní slunce nízko nad obzorem. Zpětné zrcátko ve voze je elektrochromatické.
Co určitě zaujme při pohodlném nastupování, to jsou velké úhly otevírání dveří vpředu i vzadu. Navíc se zavírají téměř bezhlučně.
Všechna sedadla jsou pohodlná, jen ten pátý vzadu uprostřed se musí trochu uskrovnit. Zbyla na něj taková provedením spíše lavice, byť s opěrkou hlavy. Místa je ovšem uvnitř díky 257 cm rozvoru nadbytek. Při testu si na spolujezdcovo sedadlo pohodlně sedl skoro dvoumetrový chlap a za něj i jeho stejně velký syn. Zadní sedadla jsou dělená 1:2 se sklopnými opěradly, ale rovnou plochu kufru nečekejte. Velikost mělkého kufru bude pro mnohé zklamáním.
Do přihrádek pod podlážkou zavazadlového prostoru si sice můžete uložit dobíjecí kabel, nářadí a lékárničku, ale měl jsem možnost vidět tentýž kufr ve spalovací verzi vozu a s hloubkou, bez poměrně masivní přihrádky, byl daleko působivější. Ostatně, pod ním ještě najdete místo na náhradní kolo, ale zde pouze pro dojezdovou sadu a prostor navíc.
Velikost kufru mi vrtala hlavou, vůz se 414 cm délky přece musí mít větší! Porovnával jsem ho se stejně dlouhým Citroenem Berlingo r. 2007 a tam Kia zcela pohořela. Ukázalo se, že viníkem je původní spalovací základ auta. Dlouhý přední kufr je totiž v elektrické verzi docela prázdný. Při troše snahy by se tu vešlo i náhradní kolo. Co přebývá vepředu, chybí při velkorysém prostoru pro cestující logicky vzadu. Změřil jsem ještě pro jistotu amatérsky zavazadlové prostory SUV Kia Soul EV versus malé MPV Peugeot iOn a byl překvapen podruhé.
Šířka vstupního otvoru 96 v. 82 cm. Mezi podběhy 102 v. 92 cm. Hloubka dole 63 v. 55 cm. Hloubka u horní hrany zadních sedadel 44 v. 37-50 cm (iOn má polohovatelné opěradla). Výška po horní hranu zadních sedadel 43 v. 36 cm a po strop 80 v. 70 cm.
Po sklopení opěradel má Soul šikminu délky 121, iOn rovnou plochu 115 cm. Oba pak ještě rezervu 25 cm k dozadu posunutým předním sedadlům. Od SUV bych ve srovnání čekal větší hodnoty.
Odkládacích přihrádek je naopak ve voze dost, ve stropě třeba na brýle, mezi předními sedadly v tunelu, v opěrce a také v zadních dveřích.
Výhled z vozu je poměrně slušný do všech stran, i když napoprvé asi překvapí relativně úzká okna, včetně čelního skla. Ale nezaclání tu A sloupek a zpětná vnější zrcátka, ve srovnání třeba s Nissanem Leaf, jsou obrovská. To se týká i výhledu tím vnitřním.
V jízdě je Kia Soul EV velmi hbitá, jak se na elektromobil sluší a patří. Po vypnutí Eco módu dále překvapí. Zrychlení z 0 na 100 km/h sice udává výrobce 11,2 s, ale Vy budete vyrážet z křižovatek z 0 na povolených 50 km, kde je to v sekundách.
Baterie, uložené ideálně v podlaze mezi koly a pod sedadly, snižují těžiště natolik, že jsem si dovolil v serpentinách valašských Beskyd rychlou jízdu na hranici smyku, který se ale nekonal. Občas to zachraňoval některý z asistentů, ale jinak auto drželo stopu ideálně.
Zvyklý používat ke zvýšení dojezdu občas neutrál, jsem ho řadil i zde. Kia má režim D a B. Ten druhý, s větší rekuperací a brzdným účinkem, má slabší zrychlení. Přeřadit na něj lze jen při zmáčknutí tlačítka na hlavici řadicí páky. Stejně tak, pokud chcete z neutrálu začít couvat.
Co mne vylekalo, byl fakt, že zpátečku lze zařadit s omylem zmáčknutým tlačítkem při vyřazování na neutrál i v osmdesátce. Couvat nezačnete, ale rozsvícením couvacích světel vyděsíte řidiče za vámi a obraz ze zadní kamery nahradí na obrazovce dosavadní navigaci. Zvláštní.
Jízda je příjemná, velmi tichá, plynulá, i nástup rekuperace lze lehce ovládat. Brzdy jsou dobře dimenzovány a 1,5 tuny provozní hmotnosti spolehlivě zastaví. Přes tachometrových 154 km/hod. jsem se s vozem na dálnici nedostal.
Dle výrobce elektronický omezovač nedovolí elektromotoru s výkonem 81 kW více než 145. To bylo už součástí testu baterií a dojezdu až 212 km na jedno nabití, jak píší reklamní materiály.
Když jsem převzal na 97% nabitý vůz, ukazující pouhých 120 km dojezdu a honil ho s topením v chladných +6 °C s protivětrem naplno rychlostmi 136 km/h a více po dálnici za Brnem, tak na 40 km jízdy jsem spotřeboval 53 % kapacity baterie.
Průměr byl dokonce 20,9 kWh/100 km. Z toho by se dalo usoudit, že dojezd se vším všudy bude jen 80 km. A se vzpomínkou na slovenskou síť Greenway si říci - oni ti Slováci dobře vědí, proč mají rychlonabíječky na hlavních tazích co 50-80 km.
Ale ani Kia Soul EV není primárně vozem na dálniční vzdálenosti a ubrat rychlost se vyplatí. Nemusíte hned klesat k 80-90 km/h, jak jsem to činil na stejné trase s Nissan Leaf, přestože ten má aerodynamický tvar. Kdežto Kia Soul EV, z podstaty své krabicovité karoserie, aerodynamiku letící cihly.
Na 94 % jsem ji dobil na rychlonabíječce Rami Café ve Vyškově (více nedovolí z důvodu ochrany baterie proti přehřátí a požáru) a po R35 a D1 se vydal do Ostravy. S tempomatem na 100 km/h, vyhříváním sedadla řidiče a volantu.
Na rychlonabíječce jsem si auto ještě předtopil, v kavárně se posilnil, probral se emaily a za 35 minut přidal 10,5 kWh do baterií. Současně jsem si otestoval pohodlí aplikace evmapa.cz, která Vás v mobilu či emailu informuje o probíhajícím nabíjení a ohlásí i ukončení. Včetně počtu kWh a ceny. Při té příležitosti jsem se trochu podivil ráně, kterou vydávají dálkově otevíraná dvířka k zásuvkám v čumáku vozu. Až jsem se zlekl, že jsem něco rozbil.
Zhruba od Olomouce lilo jako z konve, v Hranicích sníh s deštěm a v Ostravě už mokrý sníh a jen +1 C. Povedlo se mi tak dojet do 130 km vzdálené Ostravy-Poruby k nabíječce VŠB-TU bez nabíjení. Sice na symbol želvy s 3 % kapacity baterie, ale to zkušení elektromobilisté neřeší. Víc se vymyslet nedalo. Po vyjetí od vyškovské rychlonabíječky jsem měl dojezd dle počítače auta minus 15 km oproti vzdálenosti dle navigace.
Topení vozu by mi ubralo ještě nějakých 10 km a to už bych se musel zdržet na pomalé nabíječce v Prostějově, v Novém Jičíně nebo na rychlejší v Klimkovicích, kousek před cílem. Případně jet oklikou přes rychlonabíječku ve Valašském Meziříčí. A to se mi nechtělo.
Zde je nutno pochválit programátory a techniky Kia, auto opravdu velmi dobře odhaduje zbylý dojezd. Spotřeba opravdu odpovídá. Má sice stejný nešvar, jako Nissan Leaf, kdy okolo 10 km zbývajícího dojezdu nasadí na přístrojovou desku místo jednociferného čísla dvě výhružné pomlčky (Peugeot Ion ukazuje až k 1 km), ale na obrazovce navigace lze přepnout do módu sledování spotřeby a tam je vidět více. Včetně nejbližších nabíječek, kilometrového dojezdu k nim a dle barvy, na první pohled, i zda to lze, nebo jsou příliš daleko.
Také se můžete bavit online sledováním, kolik energie právě žere motor, kolik elektronika vozu a kolik topení/klimatizace. Včetně předpokladu dojezdu s topením/klimatizací a bez nich. Ovšem velké rozdíly nenajdete, v průběhu tempomatové jízdy byl rozdíl po třetině ujeté vzdálenosti směšných 3 km.
Spotřeba pak oscilovala podle profilu terénu od 4 do 25 kWh, obvykle byla kolem 17 kWh. Z velkého kopce tempomat dokonce několikrát rekuperací brzdil. S ujetou vzdáleností se pak snižoval rozdíl mezi dojezdem a vzdáleností od cíle, plynulá jízda dělá bateriím dobře.
Prohlédnout si můžete i rostoucí strom nad Vaším autem a stupeň ekologické jízdy. Ten byl na trase Vyškov-Ostrava 5 z 8 a stromeček se rozkošatil do 2/3 s průměrnou spotřebou 17,4 kWh/100 km.
Auto si ukládá veškeré jízdy mezi vypnutím a zapnutím a tak máte zpětně k dispozici datum, počet ujetých kilometrů a průměrnou spotřebu. Nastavit lze i varování před vybitím, od kolika procent baterie a co má auto vyvádět, abyste nezůstali někde viset.
Při zmíněných 3 % baterie auto ukázalo i dobu potřebného normálního nabíjení 4 hodiny 15 minut ze zásuvky 400V 16A červený pětikolík nebo Mennekes, tedy s využitím plného výkonu 6,6 kW palubní nabíječky. To je při nedostatku rychlonabíječek v ČR velká pomoc, za hodinu nabijete čtvrtinu z 27kWh baterie. Na nabíječce VŠB-TUO jsme se potkali s menším konkurentem, nabíjelo tam černé BMW i3 ze Zlína. Po krátkém nabíjení jsem vůz dovezl domů do garáže a nechal přes noc nabíjet z běžné domácí zásuvky 230V 16A nočním proudem do plna.
Plynulost jízdy a spotřeba měli vliv na ranní výpočet dojezdu, počítač hlásil 100% baterie a 133 km. Pravda, k reklamním 212 km hodně daleko, ale zato reálných a při tempomatových 100 km/h. Odpoledne, po městském ježdění v +3 C, byl dojezd 96 km, 75% baterie.
Z dojezdu ubylo 37 km a skutečně najeto bylo 38 km. V pohodové dojezdové vzdálenosti z Ostravy, která se ráno ukázala na obrazovce vozu jako zelená kružnice v mapě, tak byl vzdušnou čarou jak moravský Olomouc, tak i Vyškov, polská města Krakow, Katowice a Opole či slovenská Žilina. V červené kružnici maxima i Brno.
Další testování probíhalo v městském provozu s dětmi, rodinou a služebně. Včetně občasných čtyřproudovek a dálnic. Venkovní teploty jen výjimečně přes poledne stouply k +12 °C, většinou se držely nad nulou, takže vyhřívání všech sedadel, volantu a topení na +22 °C jsme využívali denně.
Rodina si komfort velmi pochvalovala, byl zase o stupínek výš než u obou Nissanů a o několik výše, než u Peugeotu Ion. Spotřeba se držela na 17 kWh/100 km. Níže jsem se s topením a častou jízdou mimo město nedostal.
Cenově je to podle toho, za kolik nakoupíte 1 kWh = za tolik jezdíte. Když jsem nabíjel zdarma, tak za nulu. Když nočním proudem, tak 2,50 Kč/1 kWh. Pak 100 km přišlo na 42,50 Kč, tedy kilometr na necelých 43 haléřů.
Zmíněný pan Janda jezdí Prahu a okolí v zimě rychlostmi do 105 km/h, snaží se předtápět a jezdit na klimatizaci. Má 14,5 kWh/100km. Když bylo párkrát přes zimu tepleji, hned šla spotřeba po desetinách dolů. V teplejších dnech už jezdil cca co 1% úbytku baterie, to ujeté 2 km. Stačí opravdu jen jeden den čistě v městském provozu, kam je asi vůz nejvíce určen, a hned jde spotřeba dolů. Což mohu potvrdit. Po městě s rychlostmi do 50 km/h vykazuje auto okamžitou spotřebu dokonce kolem 7 kWh/100 km. Ostatně manželka pana Jandy se dostala v létě ve městě bez klimatizace na průměr 12 kWh/100 km a on na 14.
Na ostravských rychlonabíječkách ČEZu se skoro vybitý vůz dokázal za +-30 minut do 80 % kapacity baterie k další jízdě. Dobil okolo 20 kWh. Na pomalých nabíječkách se zásuvkami Mennekes vždy poslušně 6,6 kWh za hodinu nabíjení, jak mu dovolila kapacita jeho palubní nabíječky.
Kromě zpáteční jízdy do Brna byla dálkovou zkouškou i jízda Ostrava-Zlín po D1 s krátkým úsekem přes Přerov po místních komunikacích. Najetých 140 km, převážně tempomatovou rychlostí 110 km/h v +6 °C, převýšilo prvotní dojezd o 13 km a pořád ještě zbývalo 10 km a 8 % kapacity baterie. Spotřeba rovných 17 kWh/100 km.
Netopil jsem ovšem, protože sluníčko prohřívalo interiér více než dostatečně. Zpátky jsem vyrážel odpoledne, 76 % baterie a 102 km dojezdu, schválně přes hornaté Beskydy. Kupodivu po 55 km měla baterie stále ještě 41% a 54 km dojezdu.
Rychlonabíječka Inchanet ve Valašském Meziříčí ji za 20 minut dobila na 83 % a 117 km dojezdu, doplnila 11,9 kWh. Jak rychle pak klesá nabíjecí výkon u skoro plné baterie, ilustruje další nabíjení z 83 % na 92 %, které trvalo 10 minut a doplnilo jen 2,6 kWh.
Se 129 km dojezdu jsem rychle najel na dálnici a 80 km do Ostravy absolvoval tempomatovými 136 km/h. Dojezd při okamžité spotřebě až 40 kWh/100 km rychle klesal a doma jsem byl s 10 % baterie a 15 km zbývajícího dojezdu.
Při jízdě druhý den do Brna s rychlonabíjením ve Valašském Meziříčí, kde jsem se střídal s Tesla Model S pana Kubiše, jsem auto nijak nešetřil způsobem jízdy ani topením.
Vzhledem k dopoledním pojížďkám v Ostravě jsem dojížděl na poslední dílky baterie (dojezd 12 km a 11 % baterie). To se mi vymstilo následně pár kilometrů před Brnem. Stojan mne tentokráte nepustil po 34 minutách s nabitím 20,4 kWh přes 83% a já se se 110 km dojezdu vydal v +3 °C do 122 km vzdáleného cíle.
Po 60 ujetých kilometrech jsem sice skóre srovnal, pak měl dokonce pár kilometrů dojezdu navrch, ale objížďka a kopce na dálnici těsně před Brnem mne dorazily. Potupně, s čárkami místo dojezdu a 5 % baterie (1 dílek), jsem musel po 119 km využít rychlonabíječku ČEZu u AAA Auto, jen 8 km před cílem. Náladě nedodal ani prudký liják, který přešel ve sníh s deštěm. Vracel jsem tak vůz alespoň nabitý. Za 38 minut na 83 %, 23,5 kWh, dojezd 110 km.
Celkově lze říci, že svezení Kia Soul EV je o třídu výše než Nissanem Leaf nebo Volkswagen e-Golf. Výbavou je na tom také o krok před nimi.
Rozdíl zhruba 100 tisíc Kč mezi cenami Soulu a Leafu je vzhledem k vlastnostem Soulu malý, určitě by si Kia mohla říci více. Nebo se Nissan zamyslet, zda nezaostává a nechce moc.
Naopak Volkswagen by se měl konečně vzpamatovat a jít s cenou elektromobilů hodně dolů. Startovat e-Golf na 930 tisících, navíc s nutností ještě spoustu věcí vůči Kia Soul EV dokoupit, je opravdu přehnané. Ostatně, už jeho malý elektromobil e-Up!, který je jen o 100 tisíc levnější než o třídu větší Leaf, je předražený.
Kia Soul EV se v tomto období zdá na českém trhu nejlepší volbou mezi prodávanými elektromobily v poměru užitek/cena, i dojezdově je na tom velmi slušně. Pokud by ještě mírně zlevnila, pak budou mít její konkurenti opravdu velký problém.