7.4.2016 

Jsou automobilky, které si dovolí zcela ignorovat kontinenty. Jsou takové, které dodávají na různé trhy stejné vozy, ale pod jiným názvem či výbavou. Jsou takové, co vyrábějí jen pro domácí trh, či určitého zákazníka.

Jsou i ty, které část své produkce nehodlají někam dodávat vůbec, ač by poptávka byla. Mezi ty poslední můžeme směle zařadit francouzský Renault. Namítnete, že jejich prodejce najdete u nás skoro všude.

Ano, leč pouze v sortimentu fosilním. Překvapivé, když v alianci s Nissanem je Renault de-facto lídrem na trhu malých a středních elektromobilů, vyrábějí je už pěknou řádku let. A ne jeden či dva modely.

Rovnou celou řadu – Twizy, Zoe, Fluence a Kangoo. Od dvojmístné kapotované čtyřkolky, přes de facto elektrické malé městské Clio, střední limuzínu Fluence až po MPV Kangoo v osobní i dodávkové verzi.

 

Elektromobily Renault v ČR? Zapomeňte!

Jak mi bylo zastoupením značky opakovaně sděleno, v ČR se prodeje elektromobilů Renault nekonají a konat nebudou. Do kdy bude tato mantra platit netuším. Podle posledních informací jsou v ČR snad jen 3 registrace Renault Zoe.

Donedávna ho šlo v jiných zemích EU pořídit jen s pronajatými bateriemi. Testovaný vůz byl pořízen pro půjčovnu elektromobilů Electric Park Praha v Rakousku.

Důvodem byla nejen nemožnost nákupu v ČR, ale i přístup k financování ze strany rakouských bank, které jsou na elektromobilitu připraveny. Proto i další vozy půjčovny Electric Park, sídlící v krásném administrativním centru Karlín, jsou na rakouských SPZ. Například Tesla Model S.

Půjčovna Electric Park

Karlínská budova sídla Electric Parku rozhodně stojí za zhlédnutí. Je ekologicky šetrnou budovou a za závorou parkuje kromě rozmanitých značek elektromobilů i několik kol k zapůjčení (do budoucna elektrokol). Podél parkovacích míst stojí (prozatím) pomalé nabíječky ČEZ.

Že to tady s čistou dopravou myslí vážně, dokazuje mj. i carsharing Volkswagen e-up! pro nájemce sídlící v objektu. V Electric parku, kromě zážitkových jízd s Teslou, dostanete i poradenství k nákupu elektromobilů a bohatý výběr příslušenství, například nabíjecích kabelů a redukcí.

Osobně se mi přístup Renaultu k České republice vůbec nelíbí. Neváhám ho přirovnat k „elektrické mnichovské zradě“. K jejich řadě elektroaut se tak dostane náš občan EU jen s obtížemi přes zahraniční dealery. Servis v ČR je samozřejmě nulový.

Půjčte si elektromobil

Proto mne Renault Zoe v nabídce půjčovny elektromobilů Electric park zaujal. Jsem velmi rád, že díky osvíceným provozovatelům se veřejnost může s jinými elektromobily seznámit.

Určitě se shodneme na tom, že nikdo nebude kvůli vyzkoušení v ČR nenabízeného elektromobilu cestovat do Vídně nebo Mnichova.

Po kontaktu s Electric parkem jsme se dohodli na zapůjčení na velikonoční prázdniny, kdy jsem mohl vůz prověřit jak v městském, tak dálničním i meziměstském provozu v okolí Prahy a na cestách středních a jižních Čech.

Hodnocení se zúčastnila doslova celá rodina, protože všechny jízdy probíhaly v rámci rodinné dovolené, tedy 2 dospělí a 2 děti plus příslušná bagáž.

Vůz tak byl ušetřen mého oblíbeného testu Praha-Ostrava a zpět, nicméně uspěl by v něm zřejmě lépe, než všechny doposud testované značky elektromobilů. Ne že by mne omráčil papírový dojezd 200 km, i Kia Soul EV nabízí více (reálné výsledky už známe).

Brutální nabíjení

Ovšem jde o elektromobil s doslova brutální silou třífázové palubní nabíječky Chameleon 43 kW. Ano, v novější verzi už ji Renault nenabízí, prý kvůli neexistenci tak silných nabíjecích zásuvek. Ovšem i tak v autě stále najdete palubní nabíječku výkonu 22 kW.

Což znamená nabít ze zásuvek Mennekes nebo červeného pětikolíku 400V 32A baterii kapacity 22 kWh z nuly do plna za hodinu. A z menšího červeného pětikolíku 400V 16A za dvě. Při neexistenci sítě rychlonabíječek v ČR, tak nabijete Renault Zoe, narozdíl třeba od Nissan Leaf, v podstatě kdekoliv.

Jen musíte mít dokoupeny příslušné kabely či redukce. Výrobce totiž k vozu standardně dodává klasicky jen 230V 10A do běžné domácí zásuvky. Ale to je otázka pár tisíc korun. Nemusíte čekat, až se někomu milostivě uráčí zbudovat nabíjecí infrastrukturu.

Stejně to prý má řešeno i malá dodávka Renault Kangoo Zero, který by v kombi verzi, tedy rodinná úprava s 5 sedadly a všemožným vybavením jako osobní vůz, mohl být velkým soupeřem Nissanu Leaf či Kia Soul EV.

Do ČR se auto nevozí

Leč do ČR se stejně jako Zoe nevozí. Zbývají tak k prohlížení jen ceny ojetin na německých serverech. Dobíjet auto 22 kW totiž dokáže dnes jen Tesla Model S, a to ještě s příplatkovou výbavou Twin charger.

Co se ještě porovnání Zoe s Leafem týče, velikost zavazadlového prostoru je minimálně srovnatelná. V přístupnosti a využitelnosti by asi Zoe objemem a hloubkou zvítězil. Nezvítězil by ovšem v nabídce místa na zadních sedadlech, ani jejich uspořádáním.

Na délku měří Zoe 4,08 m a stojí na podvozku s rozvorem krásných 2,58 m. Kola jsou v rozích karoserie a vepředu je hodně místa. Obě sedačky jsou posunuty od dveří ke středu a mají mezi sebou ještě pořád dost místa. Ovšem s místem vzadu to nijak valné není.

Málo místa vzadu

Zoe nabízí jen stejně jednoduchou lavici, jako o generaci starší trojčata Mitsubishi iMiEV/Citroen C-Zero/Peugeot Ion. Žádné boční vedení, prohlubně atp. A co hůř, i velikostně stejnou. Pyšnit se pětimístným vozem je hodně odvážné!

Útlá manželka s 2 dcerami 11 a 13 let měly co dělat, aby se dozadu vešly. O pohodlí nemohla být řeč vůbec. Dokonce ani obsazení pouze 2 dětmi pohodlí nepřineslo.

Obě zadní sedačky jsou oproti předním nesmyslně natlačeny na dveře. Díky zužujícímu se hornímu profilu karoserie jsou opěrky hlav těsně vedle ní. A tím i hlavy pasažérů.

Stačí výtluk či ostřejší průjezd zatáčky a pasažéři vzadu potřebují helmy. Pokud máte 175 cm výšky a více, pak pojedete vzadu hezky pokorně s hlavou sklopenou. Prostě se nevejdete.

Nejen pod tlustý rám, na němž visí páté dveře, ale ani pod o něco vyšší strop, zdobený prolisovanými „elektro motivy“. Zde zmíněná trojčata vítězí na celé čáře. Ověřili jsme si to doma na Peugeotu Ion, na šířku se tam 3 dámy vlezly úplně stejně.

Francouzské zvláštnosti

Ovšem nad hlavami měly spousta místa a hlavy min. 20 cm od oken dveří. O prostoru v Leafu a Soul EV nemluvě. Vítězí i co se otevírání zadních dveří týče. Překvapí zvláštní aerodynamická „neklika“ v dolním rohu okna zadních dveří.

Nutí pasažéra stlačit ji v jednom místě prstem, tím se vyklopí ven její hrana a tu pak zbylými prsty povytáhne a dveře si otevře. Nezvykli jsme si na ni nikdo.

Ostatně to není první nectnost či zvláštnost, Zoe si jich nese více. Už při otevírání a zavírání dveří překvapí nepěkný plechový zvuk. Na to, že přední kufr nad motorem otevírají pohodlně plynové vzpěry, si u dveří nikdo práci s hladkým a tichým chodem nedal.

Na druhé straně zajímavý „klíč“ ve tvaru kreditní karty je s vozem ve spojení a automaticky ho odemkne, když se přiblížíte. Také zamkne, když odejdete dostatečně daleko s kartou v kapse. Ovšem jak je to s kartou myšleno dále, jsem nepochopil.

Někdy autu stačilo mít ji v kapse. Vůz po stlačení pedálu brzdy a stisknutí tlačítka Start „nastartoval“. Jindy se vůz dožadoval pípáním a písemnou výzvou na displeji vložení karty do zdířky ve středovém panelu, odmítal odjet.

Hlučet nebo ne?

Návod k vozu byl pouze v němčině a francouzštině, takže po takové finese jsem z časových důvodů nepátral. Podobně se mi nepodařilo zjistit, jak vypnout natrvalo varování chodcům podivně vyluzovanými zvuky při rychlosti do 20 km/hod.

Po každém nastartování bylo nutno opět stisknout tlačítko pod volantem vlevo a manuálně funkci vyřadit. Být majitelem vozu, tak ten krám prostě fyzicky odpojím. Elektromobil byl vymyšlen jako tichý a má tichým zůstat.

Zavádění těchto reprodukovaných pazvuků je totéž, jako známý muž s praporkem, běhající jako varování před prvními automobily.

Děsí mne město, kde se pohybují v budoucnu tiché elektromobily, vyluzující šílenou kakofonii reprodukovaných zvuků. Všimli jsme si i další hlučné věci. Po zastavení najede klimatizace na plné obrátky a už při kratším stání hučí Zoe dokola jako střední vysavač.

Zvenčí vypadá Zoe hezky a zvláště dámám se velmi líbí. Boubelatý a současně se sportovními prolisy boků karoserie, modře podbarvenými světlomety vpředu i vzadu a ostrým čumákem. Nejinak je tomu v interiéru.

Po usazení do zajímavě tvarovaných předních sedadel řidič rychle nalezne odpovídající polohu, k tomu přispívá i polohování volantu, byť jen jednosměrné. V okolí je dostatek odkládacích míst a vše přehledně na svých místech, kde to člověk čeká. Ne tedy úplně vše.

Třeba přepínání modu jinak přehledného a výrazného TFT displeje je ukryto uvnitř kapličky, barevně hezky zanikající a částečně kryté věncem volantu. Ten se drží příjemně a dobře tvarován, ale bohužel, není vyhřívaný. Což je u elektroaut už prakticky standard.

Podobným překvapením je chybějící vyhřívání sedadel. V teplé Francii zřejmě netřeba, zbytek Evropy se holt obleče a zatopí si. I topení je trochu nezvyk. De facto si můžete jen zapnout automatickou jednozónovou klimatizaci.

Na požadovaný stupeň z rozsahu +18 až +26 °C zatopí nebo vychladí. Ovšem funguje velmi dobře a zdá se, že neubírá ani příliš z dojezdu vozu.

Dojezd je ovšem kapitola sama pro sebe. Tady bych, jako provozovatel půjčovny elektromobilů Electric Park, u výrobce protestoval. Papírovému 200 km jsme se nepřiblížili ani náhodou.

Nedávno prý kolega dosáhl v tomtéž voze ve městě 176 km. Jenže to jsme pořád mínus 24 km u auta s nájezdem pouhých 6,5 tisíce km. S Peugeotem Ion (nájezd 29 tis. km), který papírově slibuje 150, jsem po městě a okolí dosáhl na 144, běžně děláme v létě 136 km (bez klimatizace).

Více mne však iritovala nevyzpytatelnost dojezdu. Auto si ukazovalo, co chtělo. Vůz byl z půjčovny, kde ho nikdo nešetří. Při předváděčkách zkouší, co dokáže. Asi proto jsme jej od Electric parku v Praze v +7 °C přebírali plně nabitý jen s 96 km dojezdu. Velké překvapení.

Zvláště, když ten den ráno v Ostravě měl náš Peugeot Ion po nočním plném dobití 126 km ze 150 km papírových. Nicméně do cíle jsme měli něco přes 80 km a vím, co dokážu jízdou, využívající výhod pohonu elektromobilu, ujet. Proto jsme využili i topení na +22 °C.

Po 30 km, výjezdem z Karlína po magistrále na D1, kdy jsem zapojil tempomat a vůz hnal povolenou stotřicítkou, ukazoval dojezd 75 km. Ač by měl být 96-30=66 km. Přitom jsem nechtěně narazil na hranici modu ECO. Auto mne nepustilo přes 100 km/hod.

Chvilku jsem tápal, nicméně vypnutí tlačítka ECO vedle řadicí páky znamenalo konec limitu. Displej kapličky se ze zelené zbarvil do modra a dálniční rychlosti již nic nebránilo. Řadicí páka nabízí klasicky stupně P - R – N – D, vůz má automatickou jednostupňovou převodovku.

Pokud je někdo zvyklý na řádnou rekuperaci a brzdný účinek při puštění pedálu plynu, bude zklamán. Nastupuje pozvolna a není nijak oslnivá. Slušná navigace a vůbec veškeré ovládání v češtině na středovém panelu potěšilo.

Obzvláště pak s ohledem na fakt, že vůz se v ČR neprodává. Díky ní jsme v nám neznámé krajině měli čas se „kochat“ okolím.

Proto jsme překvapeně zírali, když jsme v protisměru potkali kosmicky krásný plug-in hybrid BMW i8. Pravděpodobnost, že se v ČR střetnou takhle osamoceně 2 vozy nerozšířených značek, je asi nulová. Nicméně stalo se.

Až později jsme se dozvěděli, že řidičem nebyl nikdo jiný, než pan Kortánek, jehož přestavba malého polského Fiatu 126 na elektromobil, je českou elektromobilní legendou. Paradoxně s opravdovým dojezdem 200 km při průměrné rychlosti skoro 80 km/hod.

Směřoval opačně než my. Ze Sedlece-Prčice do Prahy. Tam jsme po 88 km dojeli s 31 km zbývajícího dojezdu a 29 % kapacity baterie i my. Jen se zastávkou v lyžařském areálu Monínec, kde jsme měli emailem ověřenu možnost nabíjet v době oběda.

Recepční se ujistila krátkým telefonátem se šéfem o oprávněnosti našeho požadavku a už jsem jí přes okno podával kabel standardní nabíječky.

Dobíjet jsme sice nutně nepotřebovali, ale filozofií elektromobility je dobíjet vždy, když vozidlo stojí. Navíc jsme hodlali otestovat cestou různé možnosti nabíjení.

Nedorazili jsme nakonec z důvodu nepotřebnosti do Mariny Orlík či táborského Housova mlýna, nicméně na email s dotazem na nabíjení reagovali obratem a kladně, což chválím. Zoe ukazoval za těchto podmínek čas nutný k plnému nabití 13 hodin, ale to nebylo nutné.

Výtečné velikonoční menu jsme spořádali za hodinu a půl. Zoe zdarma v +6 °C dobil 17 % na celkových 46 % kapacity baterie a zvýšil si dojezd na 54 km. S průměrnou spotřebou 17 kWh/100 km jsme s topením dojeli k legendární „vesnické“ nabíječce ČEZu v Sedleci-Prčici na benzínce PAPoil, naproti sídla (a domu předsedy) Asociace pro elektromobilitu (APEL), jak se nyní občanské sdružení Elektromobily jmenuje.

Nabíječka fungovala skvěle. Z 35 % zbývající kapacity baterie a dojezdu 48 km nabízela dle displeje vozu nabití do 100 % za hodinu a pět minut. Kabel Mennekes, který jsme zapojili, opravdu do vozu hrnul celých 40 minut výkon 22 kW, jak dokládal graf nabíjení.

Pak začal výkon klesat až k 7 kW, kdy jsme nabíjení po zisku 14,529 kWh sami přerušili. 96 % kapacity baterie slibovalo 124 km dojezdu. K 200 km pořád daleko, nicméně o skoro 30 km více než prvotních 96 km v Praze.

Čas jsem využil k prohlídce několika desítek elektromobilů všech typů, velikostí, stavu a značek v zahradě pana předsedy a rozhovoru s ním.

Ještě nás čekal přesun k ubytování v nedalekém Penzionu Filip, Víska 19, kde nám ochotně vyšli vstříc s nabíjením a poskytli zásuvky z vlastní garáže (230V 16A, 400V 16A a 400V 32A). Rádi jsme noční nabíjení uhradili, protože pro nás znamenalo bezproblémové ježdění po okolí.

Zde jsme se opět dočkali nemilého překvapení s dojezdem. Ano, většina cesty vedla do kopce kvalit lyžařské sjezdovky a topili jsme, nicméně po ujetí 5 km spadl dojezd ze 124 na neuvěřitelných 72 km. Přičemž ubyl jen 1 dílek z celkových 8 dílků baterie.

Ráno moudřejší večera, neřešil jsem to. Po snídani bylo v +4 °C nabito na 100%. Jen k našemu dalšímu překvapení byl dojezd pouhých 80 km! Legraci mám rád, ale všeho s mírou. Už se tím bavila celá osádka.

V plánu byl 24 km vzdálený Tábor, kde jsme s topením dorazili po jízdě vesnicemi i krátké dálnici k veřejné nabíječce SPŠ Tábor na Komenského ulici se 72 % kapacity baterie. 2 parkovací místa a pohodlný příjezd k šedému stojanu, vybavenému ze dvou stran trojicí funkčních zásuvek.

230V 16A domácí, karavanový modrý tříkolík a 400V 32A červený pětikolík. Využít jsme díky kabeláži mohli jen tu nejpomalejší, ale to nevadilo. Po 7 hodinách pobytu ve městě v +10 °C bylo stejně nabito na 100 %, jen dojezd mizerných 86 km.

Jelikož opakovaný vtip není vtipem, dále jsme se jím nezabývali. Co nás potěšilo, byl fakt, že spolu s námi nabíječku v podvečer sdílelo elektrické BMW i3 s pražskou SPZ.

Vzhledem k malému počtu elektromobilů v ČR nebývá zvykem, potkat na nabíječkách (s výjimkou nejvytíženějších rychlonabíječek typu Praha, ČEZ, Duhová ulice) další elektromobilisty.

Po vyjetí v +6 °C naráz displej vozu přehodnotil situaci. Naskočil dojezd 124 km. Jakmile jsme zvýšili rychlost na dálničních 130, ubyl po chvíli 1 dílek baterie z celkových 8 a dojezd spadl na 71 km.

Po ujetí 33 km už bylo dílků jen 5, dojezd 57 km, spotřebovali jsme dle počítače 7 kWh. Zhruba třetinu kapacity baterie. Průměrná rychlost byla na tomto úseku 56 km/hod. Průměrná spotřeba 22 kWh/100 km.

V palubním počítači jsem dohledal i zhruba 1 kWh rekuperované energie. Zpětně vzato čísla zhruba seděla. Nicméně ukazuje to na určení Zoe do města. Dálniční rychlosti vysávají baterku jako upír po půstu svou oběť.

Vůz jsme nechali opět dobít přes noc, ráno ukazoval v +8 °C kromě obligátních 100 % i 122 km dojezdu. Po ujetí 36 km jsme spotřebovali 6 kWh a dojezd spadl na 90 km, kapacita baterie 6 dílků z 8.

Za celý den jsme s přestávkami s topením najezdili 126 km, částečně po rychlostních silnicích. Přesto jsme dojeli s rezervou 21 km, kapacita baterie 1 dílek z 8, 17 %.

Průměrná rychlost 42 km/hod., průměrná spotřeba 15 kWh/100 km a celkově jsme spotřebovali 18 kWh. Rekuperací nasbírali skoro 4 kWh. V hodnocení ekologičnosti jízdy to bylo 92 bodů ze 100 možných. Ano, i tohle Zoe ukazuje.

Vůz jsme nechali dobít přes noc, ovšem již ne do plna. Večer jsme dojeli pozdě a palubní počítač ukazoval čas potřebný k plnému nabití pomalým kabelem z domácí zásuvky 14,5 hodiny. To nevadilo.

Čekal nás jen přejezd do Prahy 80 km, po cestě možná krátká zajížďka na nějaký zámek. Ráno opravdu bylo nabito jen na 92 % a auto se dožadovalo ještě 1:45 hod. na zásuvce. Nedostalo ho. V +12 °C jsme vyrazili plně naložení ve 4 lidech zpátky.

Opět bylo pár ohraných vtipů s dojezdy. Ještě jsme nevycouvali z parkoviště a ze 126 km bylo jen 114 km. Po ujetí 1 km se hodnota ustálila na 121 km. Po 5 km, převážně z kopce, jsme spotřebovali 1 kWh a dojezd spadl na 79 km. Prostě komedie.

Ten den Zoe nebyl celkově ve formě. Na E55 mu navigace několikrát zkolabovala a hezký symbol autíčka si to štrádoval tu lesem, tu po poli, tu obojživelně řekou. Po ujetí 32 km, většinou devadesátkou mimo obec, a spotřebě 5 kWh, jsme se dostali na dojezd 80 km.

Ovšem tam jsme byli před 30 km taky! Další údaj byl po ujetí 39 km a spotřebě 6 kWh dojezd 72 km. V dobré náladě, se sluníčkem a +14 °C jsme po 59 km spotřebovali 9 kWh energie a dojezd měli 49 km.

Zbylou cestu po D1 jsem tak svěřil tempomatu a stotřicítkou si užíval klidné jízdy. Do cíle jsme dojeli s 33 km dojezdu a 2 dílky baterie z 8, +-25 % kapacity baterie.

Nemohu tedy jinak, než že se prakticky nelze spolehnout na Renaultem Zoe deklarovaný dojezd. Kromě údaje o skutečně spotřebované energii jsem ničemu dalšímu, ani dílkům baterie, ani předpokládanému dojezdu, věřit nemohl. A to je u elektromobilu špatně.

Když opustíme dojezd, pak musíme pochválit rádio a audio systém, běžnou i USB zásuvku ve středovém panelu, úchytky na uši nákupní tašky v zavazadlovém prostoru, automatické stěrače (byť ne moc funkční), tempomat i omezovač rychlosti, čtecí lampičky a multifunkční ovladač všeho možného pod volantem jako další páčka u stěračů.

Potěšila by chybějící středová opěrka mezi předními sedadly. V čelním skle se při slunečném počasí nepříjemně odráží větrací mřížky.

Špatně se otevírá v nabíjecí kapličce kryt zásuvky Mennekes, zvláště dámy by měly dávat pozor na pěstěné nehty. Historii jízdy se všemi údaji je nutné vždy vynulovat, ale pak už nenávratně zmizí.

K technickým údajům jen stručně. Elektromotor o výkonu 65 kW (90 koní) našel své místo klasicky pod přední kapotou. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 135 km/h. Udávaná kapacita baterie 22 kWh, dojezd dle NEDC 210 km.

Výkon 65 kW, točivý moment 220 Nm. Poháněná přední náprava. Nabíjecí konektor Type 2. Váha 1468 kg. Počet míst 5 (spíše 4). Chování vozu za jízdy je příjemné, podvozek je nastaven spíše tvrději, než byste u Francouze čekali. Rejd je omezen předním náhonem.

Zrychlení v režimu Eco nijak oslnivé, pokud hodláte jet stylem brzda plyn, vypněte si ho. Občas nás otravovalo pískání elektromotoru, zvláště při zatížení (kopce, rychlost).

Shrnuto, s výše uvedenými omezeními, Renault Zoe použitelný je. Možná je dobře, že Renault tady své elektrovozy neprodává, když ve srovnání s ostatními, mají takové „zvláštnosti“.

A je velmi dobře, že si je díky půjčovnám, jako je Electric Park, můžeme v ČR vyzkoušet a udělat si názor. Za mne, že zase o tolik nepřicházíme. Abych nekončil negativně, pak pro půjčovnu je Zoe jako dělaný. Zvláště pak v Praze.

Kdo si ho u Electric parku půjčí, bude se moci bez potíží pohodlně pohybovat ve 4 lidech se zavazadly jak po Praze, tak směrem z ní na všechny strany.

Mennekes zásuvka je na všech dobíjecích sloupcích ČEZ i PRE, s redukcí na červený pětikolík se pak neztratí nikde v ČR. Plně nabito do hodiny.