14.2.2017

Elektromobil Mercedes-Benz Třída B Electric Drive už je na trhu pár let. Má pořád ještě co nabídnout?V reklamních materiálech ikonického zakladatele motorismu – automobilky Mercedes Benz, která započala vítězné tažení spalovacích vozů světem, se dočtete následující, skoro rouhačská slova:

„Elektrické pohony jsou považovány za klíč k ekologicky šetrné individuální dopravě. Dodávky poháněné akumulátory nabízejí řešení zejména pro městský provoz a cesty na krátké vzdálenosti. Neprodukují oxid uhličitý ani škodlivé emise a způsobují výrazně méně hluku než vozidla s klasickým pohonem. Dají se využívat i tam, kam mají běžná vozidla zakázaný přístup - v městských centrech, ekologicky citlivých oblastech nebo v uzavřených halách. V rámci výzkumné iniciativy s názvem 'Stuttgart jako modelová oblast pro elektrickou mobilitu', kterou sponzoruje německé Ministerstvo dopravy, podstupují modely Vito E-CELL již od poloviny roku 2010 zkoušky v reálných podmínkách u vybraných zákazníků. 100 vozů Vito E-CELL bylo dodáno firemním zákazníkům. Polovina do Berlína a polovina do Stuttgartu. Další dodávky začátkem roku 2011 do Baskicka ve Španělsku. A to v nejširší spektru využití. V provozu například na letištích, u kurýrních, expresních a balíkových služeb, stejně jako u obchodníků.“

Ano, Mercedes Benz je v elektromobilitě aktivní již dlouho. Pokud budeme brát za aktivitu testování všeho druhu, lokálně a v omezených sériích. Možná to mnohé překvapí, ale pár kusů dodávky s třícípou hvězdou Vito E-Cell se objevilo i v ČR už v polovině roku 2012. Ne přímo v běžném prodeji, jen k pronájmu, ale bylo.

Následně ho magazín Hybrid.cz otestoval. Jezdila s ním mj. i česká pobočka služby TNT. Mercedes samozřejmě nezapomněl ani na osobní, plně elektrické auto. Budete se divit, ale začal s jeho testy už v roce 2012.

V té době se jevila velmi zajímavou jeho spolupráce s americkou automobilkou Tesla Motors, kde koncern Daimler vlastnil několikaprocentní podíl. Od ní přebíral technologie baterií i pohonu pro plně elektrický Mercedes-Benz třídy B.

Německá automobilka tak šla v podobných šlépějích, jako později Volkswagen. Třídu B osadila motory benzínovými, naftovými, pohonem CNG a nakonec došlo i na elektromobil. Ten v roce 2013 prošel letními i zimními testy, například ve Švédsku.

Prvotně šel vůz na americký trh, kde se elektrická auta prodávala lépe, a to se vší parádou, včetně televizní a filmové reklamy. Protože elektrická verze Mercedes-Benz třídy B vychází zcela z verze se spalovacím motorem, má pohon na přední nápravu.

Baterie jsou umístěny v podvozku. Výkon elektromotoru je 132 kW (177 koní), točivý moment max. 340 Nm, hmotnost 1.750 kg, dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h během 7,9 vteřiny. Maximální rychlost je omezena na 160 km/h. V dubnu 2014 vyjely z továrny Daimler v Rastattu první elektrovozy.

Prvotně opravdu do USA, kde se měly stát odpovědí na BMW i3. Zákazníci luxusního segmentu vozidel měli mít na výběr i v elektřině. A to za nemalých $41.450 a jen ve 3 státech, teprve v roce 2015 v celé zemi.

Dojezd na jedno nabití podle EPA 136 km, s malým příplatkem i 166 km. Kapacita baterie 28 kWh totiž udává energii, kterou baterie běžně pojme i vydá. Ve skutečnosti je maximální kapacita 36 kWh a speciální tlačítko umožní z auta vytáhnout energii blízko k této hodnotě.

Na baterii byla poskytována záruka 100 000 mil (160 000 km) a 8 let, že kapacita neklesne pod 70 %. Bohužel, přestože se bavíme stále o technologii Tesla, kabel z nabíjecího stojanu Tesla Supercharger byste do vozu dávali marně.

Pro Evropu je k dispozici jen zásuvka Mennekes a palubní nabíječka jen 10 kW. Průměrná spotřeba asynchronního elektromotoru je 16,6 kWh/100 km. Aby spotřebitel věděl, co vůbec s elektroautem dělat, neváhal Mercedes vydat několik instruktážních videí, jak jezdit elektromobilem Mercedes Benz třídy B.

Shodou okolností tak učinil na podzim 2014, kdy Volkswagen teprve ohlašoval plán na své elektromobily s dojezdem 600 km v roce 2020. Přitom Tesla se valila elektromobilním světem jako tsunami - první stanice pro výměnu baterií již brzy v provozu, Model S s duálními motory, Superchargery pro Prahu, Brno i Rusko.

Pro srovnání přístupů k elektromobilitě to bylo výstižné. Ostatně v přístupu k další novince v autech té doby, konektivitě, to bylo hezky vidět o rok později. Kde je Tesla, se svým online připojením auta na internet a dohráváním nejnovějších verzí firmware, a kde jsou tradiční automobilky. Když se našla chyba v SW pohonů třídy B, paradoxně od Tesly, musely na rozdíl od Tesla Model S vozy Mercedes potupně na svolávací akci do servisu. Tam jim software přehráli.

Mezitím se začal vůz prodávat i v Evropě a tak měla Mercedes Benz třídy B ED (Electric Drive) dvakrát k dispozici i redakce Hybrid.cz. Oba testy proběhly v polovině roku 2015.

Prokázaly jak slušný dojezd, tak luxusní mercedesovský interiér a velmi dobré vlastnosti pohonu. Přestože mám osobní kontakt na jednoho z velkých prodejců značky, dlouho se mi nedařilo k testu vozu dostat. Byl jen o něco méně tajemný, než paní Colombová.

Mohli jste si přečíst parametry, vidět obrázky, nákresy, videa, ceníky, začínající na 1 020 000 Kč s DPH (včetně servisních prohlídek a náplní na 6 let či 125 tis. km), leč fyzicky auto ne. V žádném autosalonu. Když se tedy na podzim 2016 objevil jeden kus i na Moravě, nebylo nad čím váhat.

Díky pochopení prodejce vozů Mercedes-Benz v Ostravě a Olomouci – CENTRUM Moravia a CENTRUM Moravia Sever – jsem si na podzim 2016 mohl stylově dojet - skládacím elektrokolem na ostravské nádraží, elektrickým vlakem do Olomouce a skládacím elektrokolem do autosalonu u OC Haná – pro předváděcí bílý Mercedes Benz třídy B Electric Drive.

S již teoreticky nastudovanými parametry a poznatky z výše uvedeného jsem mohl vyzkoušet jeho vlastnosti a chování. Po 2,5 letech vlastnictví malého městského elektromobilu a 2 letech testování elektrických zástupců všech jiných značek. Byl jsem velmi zvědavý.

Auto, plně nabité přes noc a skoro celý den z běžné domácí zásuvky pomalým standardním nabíjecím kabelem výkonu 2,8 kW, stálo vypulírované zevnitř i zvenčí před moderní budovou autosalonu a vypadalo velmi dobře.

Od spalovacích verzí se lišilo jen výraznými modrými linkami předního chladiče a chybějícím výfukem vzadu. Také modré zpětná zrcátka mohla leccos prozradit. Co pak informovalo kolemjdoucí dostatečně, byl velký modrý nápis Electric Drive a symbol elektrického kabelu se zástrčkou na bocích vozu.

Překvapivě snadno se do velkého zavazadlového prostoru vešlo elektrokolo Agogs SilverGo. Místa je v něm královsky. Stačilo jen kolo, složené v cestovní brašně, prostě položit. O velkém víku pátých dveří nemluvě.

A to kromě standardního nabíjecího kabelu v tašce byl v kufru ještě stočený nabíjecí kabel Mennekes a nástěnná nabíjecí stanice Kebo se zásuvkou Mennekes a kabelem se zástrčkou velký červený 5kolík. Aby bylo možno nabíjet oněmi 10 kW výkonu palubní nabíječky opravdu všude.

Podobně pohodlně jsem se cítil i já, coby řidič, v kabině. Dveře mají velké úhly otevírání. Karoserie typu MPV je opravdu velkorysá, na výšku, na šířku i na délku. Baterie, umístěné v podvozku, neubraly místa ani v ní, ani v kufru.

Stále se totiž bavíme o tovární přestavbě – podobně jako u Volkswagen e-up!, Volkswagen e-Golf nebo Kia Soul EV – spalovacího vozu na elektrický pohon. Jak jsem si ověřil, a se mnou i rodina a pár elektromobilistů, nejinak tomu bylo i na sedadle spolujezdce vepředu a zadních třech.

Nemohl jsem sice auto otestovat svou oblíbenou trasou Praha – Ostrava a zpět, ale rozhodl jsem se mu alespoň naložit na dálnici. Je to přeci Mercedes, má slušnou baterii a i předchozí informace slibovaly velký dojezd. Ve městě kolem 200, na dálnici přes 100 km.

Už jsem dobře věděl, že jízdou z Prahy bych se dostal – díky neexistenci rychlonabíjení – do elektrického středověku a trávil u zásuvek Mennekes dlouhé hodiny. Zhruba 3 a půl jich potřebuje auto k nabití z 0 na 100% díky palubní nabíječce s výkonem 10 kW a 36 kWh baterii. V roce 2016 jsme již poněkud jinde. Nocování u nabíječek není potřeba si opakovat.

Po krátké obhlídce, kde co je a co se jak se co zapíná, jsem vyrazil na čtyřproudovku směr D1 do Ostravy. Auto ukazovalo najetých 3.879 km, nabití baterií 100%, dojezd 103 km, venkovní teplotu +13,5 °C.

Dvouzónová klimatizace na +22 °C Auto, tempomat na 110-130 km/hod., brzdou provozu jsem rozhodně nebyl. Tedy pomineme-li klasicky majitele vozů VW Passat či Audi, většinou polských SPZ, kteří v úseku Brno – Ostrava létají hlava nehlava 160 a více.

Hladké řízení šlo jakoby úplně samo. Pohodlná noblesní jízda, prostě Mercedes. Vyhřívaná kožená sedadla, do nichž krásně zapadnete. Hezky podsvícené palubní přístroje. Spousta informací z palubního počítače.

Auto mělo nad základní verzi i prodloužení dojezdu a velký, přehledný displej navigace. Proto testovaná verze stála o něco více, skoro jeden a čtvrt milionu. Cesta ubíhala až nudným způsobem, jak se na dálnici sluší a patří.

Já si ji mohl zpestřit jen zkoušením zrychlení ve vyšší rychlosti při předjíždění, funkcí hlídání slepého úhlu z obou stran, asistenta brzdění, tempomatu a spousty dalších maličkostí, zpříjemňujících jízdu. Mercedes třídy B se přitom chová jako čistokrevný elektromobil.

Těžiště má hezky nízko nad zemí mezi koly díky bateriím v podvozku, auto sedí jak přibité. Má dobře rozloženou váhu na nápravy. Musíte se hodně snažit, aby začal přední pohon hrabat. I přes relativně vysokou stavbu karoserie MPV netrpí náklony a boční vítr s ním taky moc nesvedl.

Po 67 dálničních kilometrech v režimu D Auto, se spotřebou 26,1 kWh/100 km, už byla kapacita baterie pod půlkou, na 44%. Venku klesla teplota na +7,5 °C a já se rychlostí kolem 110 km/hod. blížil k Ostravě. Přesto auto ukazovalo ekonomickou jízdu a pouhých 25 % využití síly motoru.

Po 89 km a hodině jízdy jsem s dojezdem 33 km a průměrnou spotřebou 25,5 kWh/100 km dorazil do Ostravy. Pojížďky po městě snížily dojezd k 18 km a já si schválně projel různé ukazatele palubního počítače. Potěšily. Ukazatel Eco jízdy od startu hlásil příjemných 95 %, přičemž těch 5% mi ubralo velké zrychlování. S rovnoměrností jízdy a zpomalováním jsem byl na stovce.

V +5 C jsem ještě vyzkoušel cestou rychlonabíjecí stojan ČEZ Hornopolní. Čtete správně, přestože auto rychlonabíjení nemá. Jenže na všech těchto stojanech je i zásuvka Mennekes a tak jsem mohl otestovat palubní nabíječku.

Opravdu jsem se dočkal výkonu 10 kW. Za 6 minut do baterek nateklo 1,2 kWh. Dojezd se tím sice zvedl jen o legrační 4 km, ale to nebylo cílem testu. S 19 % baterie jsem vyrazil domů. Teplota dále klesala směrem k nule a auto začalo varovat. Při 13 km dojezdu se rozsvítil nápis Rezerva akumulátoru.

S výmluvným obrázkem autíčka s kabelem směřujícím do zásuvky. Plus oranžově svítící symbole baterie u analogového ukazatele kapacity akumulátoru. Takové maličkosti zkušené elektromobilisty nijak nevyvádějí z míry. Za chvíli jsem vůz se 7 % baterie a 7 km dojezdu parkoval v garáži u zásuvky.

Zde jsem ovšem narazil, maje v garáži jen zásuvku malý červený 5kolík s 11 kW výkonu. Bezradně jsem před ní stál s nabíjecí stanici Kebo se zásuvkou Mennekes a kabelem se zástrčkou velký červený 5kolík v ruce a uvědomil si, že do plna určitě přes noc nenabiju. Budu se muset spolehnout na běžnou zásuvku 230V 16A s výkonem 3,6 kW, ale díky standardnímu kabelu poteče do auta sotva 2,3 kW.

Dlouhých 12 hodin nočního nabíjení zvedlo kapacitu baterie ze 7 jen na 69 % a dojezd ze 7 jen na 80 km. Tak tohle je opravdu ukázka nouzového nabíjení, nabíjet 36 kWh baterii výkonem něco přes 2 kW. U Béčka se prostě bez kabelu s koncovkou Mennekes (a nejlépe dalších 2 kabelů s koncovkami malý a velký červený 5kolík) neobejdete.

Protože vím, jak u elektromobilů pracují s dojezdem palubní počítače, zkusil jsem ještě malou fintu. Reset. Ano, vynulovat dosavadní jízdní chování a nechat přepočítat hodnoty dojezdu s čistým štítem. A ejhle, z 80 km bylo rázem 122 km! Hodně optimistická změna. Rychlá jízda s duální klimatizací na +22 °C ve venkovních +5 °C přinesla během pouhých 26 km výsledek – spotřebu 24,6 kWh/100 km, baterku na 45% a dojezd jen 77 km.

Chtělo to ještě vyzkoušet nabíjení z Mennekesu za ony 3-4 hodiny. K tomu posloužil pomalý nabíjecí stojan ČEZ Teplárna Ostrava-Vítkovice. Trochu zlobil, jak u nich bývá při nabíjení z Mennekes zásuvky zvykem, ale napodruhé už se s autem domluvil a nabíjení začalo. Podle grafu na displeji nabíjecího stojanu opravdu výkonem atakujícím 10 kW.

Na nabíječku šlo auto s 8 km dojezdu a 6 % baterie v +11,5 °C, po 4 hodinách jsem si ho vyzvedl nabité na 100% s dojezdem 170 km. Vzalo si dle stojanu 30,775 kWh. Po nastartování mi duální klimatizace s +21 C záhy předvedla, jak dokáže razantně zasáhnout.

Jak co se teploty uvnitř týče – vůz byl vyhřátý během chvilky – tak spotřeby elektřiny. Dojezd u stojícího vozu klesal doslova před očima, 170, 168, 165, 160. Stačilo ujet v módu D Auto za 18 minut pouhých 8 km ve městě s venkovní teplotou +9 °

C a už byl jen 116 km. Topení a jízda, přes její 96% ekologičnost, si vzaly 6 % kapacity baterie. Průměrná rychlost 28 km/hod. a průměrná spotřeba 23,7 kWh/100 km. Po 28 km a 50 minutách jízdy už byl dojezd jen 100 km. Holt komfort si žádá oběti a úsporné tepelné čerpadlo ve voze není.

Nedalo mi to, a druhý den jsem vyzkoušel něco podobného. Ale s vypnutou klimatizací. Při stejné venkovní teplotě a 79 % kapacity baterie ukázalo auto dojezd 150 km. Po rychle ujetých 7 km a úbytku na 74 % pak 131 km.

Ještě jsem chvíli experimentoval s topením na +21 °C při venkovních +8 °C a na grafu spotřeby vozu panelu navigace bylo krásně vidět topení i rychlou jízdu, kdy okamžitá spotřeba atakovala hranici 50 kWh/100 km. A naopak klidné úseky s 8 až 20 kWh/100 km. I pár rekuperací.

Po nočním nabití do plna jsem mohl opět posoudit energetickou náročnost klimatizace. Vypnutá dojezd 189 km, zapnutá dojezd 149 km. Nu, generačně, způsobem vytápění a spotřebou, jsme bohužel na úrovni mého malého městského Peugeot iOn alias Mitsubishi i-MiEV alias Citroën C-Zero. Je s tím třeba počítat.

Další testování probíhalo klasickým denním provozem. Děti do školy, kancelář, jednání, zařizování po městě a okolí. Také účastní na několika akcích, spojených s elektromobilitou.

Představení vozu na Fakultě elektro VŠB-TUO, při prezentaci dotací MŽP pro obce na čistou mobilitu starostům MS kraje ve Velkých Hošticích nebo na výstavě o ekologické dopravě na Dni otevřených dveří Radnice města Ostravy. Či při schůzce na krajském úřadě s novým vedením MS kraje pro dopravu, kde na rozdíl od dalších elektrických kolegů působil Mercedes docela civilně a nenápadně.

Jinak ale budil všude zaslouženou pozornost, protože elektromobil od Mercedesu čekal opravdu málokdo. Několik dlouholetých příznivců, i majitelů značky, z toho bylo dokonce v šoku. Propagace elektromobility má u koncernu Daimler co dohánět.

Bohužel jsem je, jako veřejnost, nesměl svézt. Taková byla, s výjimkou akce starostů, dohoda s prodejcem. Zůstali jsme jen u statické ukázky, což byla škoda. Zvláště pak na akci u radnice. Vožení veřejnosti elektromobily byla jedna z hlavních atrakcí.

Mezi testováním jsem musel vůz načas vrátit do Olomouce. Takže opět dálnice. S klimatizací na +19 C jsem se dle navigace vydal na 95 km pouť. Venku +7,5 °C, auto slibovalo dojezd 145 km, 86 % kapacity baterie. Eco jízdou jsem se nazatěžoval, což se projevilo hned na ukazateli Eco pouhými 76 %. Díky rychlosti na tempomatu 120 km/hod. (trochu to klouzalo) byla spotřeba 27 kWh/100 km a dojezd rychle klesal. Stejně tak kapacita baterie.

V polovině trasy jsem byl na 53 % a 68 km. V třetině trasy se zbývající kilometry do cíle na navigaci srovnaly se zbývajícím dojezdem. 35 %, 37 % a 32 % baterie. Test je ovšem test, takže se jelo dále stejně. Při 13 km dojezdu začalo auto varovat Rezervou akumulátoru, ale to už bylo k cíli jen 10.

Rovnoměrná jízda ustálenou rychlostí byla nakonec odměněna 93 % ukazatele Eco jízdy. Zástupkyni prodejce v Olomouci jsem při předávce šokoval dojezdem pouhé 4 km. Toho se prý u nich zatím nikdo neodvážil.

A stejná 4 % v baterce taky ještě neviděla. Jako klasický odchovanec spalovacích aut je nesvá, když jí začne u nádrže svítit hladové oko. A to má pořád ještě hodně přes 100 km dojezdu. Když jsem opáčil, že to jsem měl na výjezdu z Ostravy k nim, dále to nekomentovala. Elektromobilisti jsou divní.

Při druhém vyzvednutí přišel opět ke slovu elektrický vlak. Tentokráte ne skládací elektrokolo, ale služba bikesharingu Rekolo.cz. V Olomouci již několik let úspěšně funguje. Volné růžové kolo jsem si našel z paluby vlaku přes aplikaci v mobilu už těsně před příjezdem.

Stálo opravdu tam, kde mapka ukazovala. Pod displejem s odjezdy MHD. Naťukáním čísla na jeho rámu do aplikace jsem obratem obdržel kód k odemčení číslicového zámku a mohl vyrazit do autosalonu.

Že jsem kolo zanechal na kraji povolené zóny, kam příliš platících členů klubu nechodí, jsem zjistil o pár dní později při vracení vozu. Čekalo mne přesně tam, kde jsem ho uzamkl k plotu. Alespoň jsem ho přesunul k daleko frekventovanějšímu hlavnímu nádraží.

Někdo si elektrický Mercedes mezitím dosti testoval. Při 100 % baterie ukazovalo auto dojezd jen 90 km. Což mohlo znamenat jen velké rychlosti, hodně zrychlování a topení navrch. Nenechal jsem se vyvést z klidu.

I tak zvládlo po D1 v +6 °C rychlostmi přes 120 km/hod. ujet 98 km s klimatizací na +21 °C a k pomalému nabíjecímu stojanu ČEZ dorazit s 10 km dojezdu a 9% baterie. Plynulá jízda byla odměněna ukazatelem 96 % eco, byť spotřeba byla tentokráte 28,5 kWh/100 km.

Za něco málo přes hodinu přidala nabíječka autu 12,976 kWh, což znamenalo 50 % baterie a dojezd 61 km. Opět stačilo vyzkoušet Reset dosavadní jízdy, a hned byl dojezd 92 km. Zapnutí klimatizace ovšem tuto hodnotu bleskově srazilo na 72 km.

Po 9 km jízdy a 14 minutách šla kapacita baterie na 42 %. V letním režimu bez klimatizace je tak 200 km dojezdu reálných. S ní, případně s topením v zimě a s jízdou po dálnicích, polovina. Auto se tak vyplatí dávat nabíjet při každé příležitosti.

I když si jen odskočíte na oběd. Za hodinu máte skoro třetinu baterie. Auto jsem vracel opět po D1 do Olomouce s obligátními 4 km dojezdu a 4 % baterie. Po 111 km jízdy v -1 °C a klimatizací na +20 °C. Spotřeba 25,2 kWh/100 km. Ukazatel Eco na 99%, s autem jsem se prostě sžil.

Co dodat závěrem? Mercedes Benz třídy B ED je velmi dobré auto a opouštěl jsem ho jen nerad. Ostatně, jako třída B všeobecně a Mercedesy automaticky. Paráda. Bohužel mu chybí k elektrické dokonalosti jedna velmi důležitá věc.

Možnost rychlonabíjení. Ano, pokud bohatí žárliví muži kupují elektrický Mercedes pro své krásné polovičky, mají jistotu, že jim s ním dál, než 100 km dálniční rychlostí, nedojedou.

A po skoro 4 hodinách nabíjení z Mennekesu nebo červeného 5kolíku 400V 16A se teprve mohou vrátit. Kromě pohodlného denního ježdění „kolem komína“ elektrické Béčko na delší výlety s rychlými návraty příliš vhodné není.

Uvidíme, zda koncern Daimler v rámci modernizace přidá třídě B ED chybějící rychlonabíjení nebo se už bude plně věnovat jen své elektrické řadě EQ, ohlášené na rok 2019.